Метка: экспансия порта

Город и порт. В поисках утраченной синергии

Индустриализация-разлучница, или Украденное сердце

С древних времён порты и города существовали в синергии. Порты до конца XIX века были парадными воротами городов и центрами их экономики и культуры. Привлекательность морского фасада повышала позиции города в торговле, — вспомнить хотя бы средневековую Венецию или нынешний Нью-Йорк.

Юная Одесса быстро обрела солидную репутацию благодаря архитектурному ансамблю Приморского бульвара, по праву занявшему почётное место в мировом наследии. Но уже во второй половине XIX века Одесскому порту стали тесны отведённые ему границы. А спустя столетие глобальная трансформация морской техники и перегрузочных технологий вынудила пересмотреть всю организацию судоходства. Гавани обросли подъездными путями и объектами химической и нефтяной промышленности; портам и заводам отводились лучшие участки берега, с большим запасом для роста.

Так промышленная революция обозначила разрыв функционального звена «порт и город», ослабив их синергетическую связь. Это обернулось дисгармонией экологической, транспортной, архитектурной, возникновением депрессивных зон в самом сердце Одессы. Приватизация добавила драматизма: теперь ценнейшими прибрежными землями распоряжаются предприятия, почти не связанные с городом экономически. А грузовой порт в центре города-миллионника разрастается, усугубляя общую картину неблагополучия.

 

Ответственность за соседство с водной средой

Время требует изменений не только инфраструктуры, но и сообщества, и окружающей среды. Сегодня города, соседствующие с водой, по крайней мере, в развитых странах, адаптируют свои прибрежные территории к этим требованиям. Основное направление преобразований портовой зоны — деиндустриализация: промышленный порт сдвигается на сопредельные или насыпные территории, а его место занимают культурные, коммерческие и туристические объекты. При этом порт, перейдя на новые технологические пространства, выигрывает в продуктивности работы.

В ежегодных рейтингах лучших городов для жизни лидируют приморские Мельбурн, Сидней, Перт, Аделаида или Ванкувер; наибольший приток туристов наблюдается в средиземноморских Барселоне, Генуе, Марселе; все они прошли реновацию портовых территорий, освобождая побережье для общественного использования и разнообразного бизнеса.

Для портов на реках и лиманах продвижение морской технологии, как правило, означает смещение вниз по течению. Классическая иллюстрация — Роттердам, где это смягчило отношение общества к порту. Гамбург при всей сложности переноса огромной инфраструктуры речного порта принял план «Больше города в городе»: в центре города будет высокое качество общественного пространства, модернизация или редевелопмент  зданий и сооружений.

Мэр новозеландского Окленда инициировал в 2015 году независимое исследование долгосрочного будущего порта с целью определить, какие социальные, экологические, экономические и культурные издержки и выгоды получает община от порта. Результат отразился в лозунге «Мы перерабатываем больше грузов, занимая всё меньшую территорию».

 

Как это делают лидеры

В начале 1980-х перед администрацией порта Велл в центре Барселоны встала задача: реконструировать «старичка» с многовековой историей или перенести его мощности и открыть людям доступ к морю. Вторая идея победила и благотворно повлияла на развитие и экономику города. Позиция городского совета, полностью совпадающая с планами порта, сгладила трудности, и к Летним Олимпийским играм 1992 года место грузовых терминалов заняла прогулочно-пляжная зона, вписанная в городскую среду.

Важная часть экономики Норвегии — порт Осло. До конца XX века его сооружения и верфи закрывали доступ к одному из основных природных элементов норвежской столицы — живописному фьорду. Но самоидентификация норвежцев с природой победила. Согласование решений, которые устроили бы всех, тянулось с 1982 по 2008 год. Программа «Город у фьорда» предусматривает перенос контейнерного терминала и трансформацию прибрежной зоны в новые районы с жильём, офисами, учреждениями культуры. Современный порт с новыми причальными глубинами и технологиями не будет перегружать инфраструктуру столицы, а пассажирские, рыболовецкие, военные корабли и парусники останутся неотъемлемой составляющей её морского фасада. Реконструкция стартовала в январе 2000 года; к 2030 году Осло получит не только красивую новую часть города, но и совершенно новый современный порт.

Одесса: экспансия порта

Сравнение портов Одессы и Барселоны выявляет существенную разницу по признаку перевалки грузов. Основные грузы в Барселоне — контейнерные, в Одессе — насыпные. Преимущество портов одесской агломерации — географическое положение, которое позволяет перенести грузовые мощности в Южный и Черноморск, в удобные для строительства гидросооружений лиманы.

Ограниченные возможности ОМТП, зажатого городом, и противоречия на линии соприкосновения город-порт понимали ещё во времена Советского Союза и градостроители, и специалисты морской отрасли. Начальник Черноморского морского пароходства Алексей Данченко в 1956 году предложил вынести навалочные грузы на Сухой лиман. Идею поддержали городские и республиканские власти. Так стараниями пароходства и его руководителя появились Ильичёвский порт (ныне Черноморский), Белгород-Днестровский и Южный.

В условиях усиливающейся урбанизации проблема соединения Одессы с водой на уровне общественных пространств стоит острее, чем реновация исторического центра. Но движение городской власти в этом направлении практически отсутствует. К сожалению, нет и единой позиции общества в вопросе, что важнее для города: грузовые терминалы порта или качественные общественные пространства и развитие на них диверсифицированного бизнеса. Нет экономического обоснования стратегии развития Одессы, а экспансия порта подаётся как безусловная необходимость для экономики страны.

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕГЕНЕРАЦИЯ 001_Страница_16

Тонем в профиците

Глубины акваторий в Южном и Черноморске позволяют принимать большие суда. Возможности одного Южного (120 МТ) почти равны всему грузообороту Украины в 2016 году (131 МТ). Совокупная мощность зерновых терминалов в портах Украины (66,2 МТ) уже превышает годовой урожай зерновых (66 МТ). С учётом внутреннего потребления профицит зерновых мощностей портов уже в 2 раза больше экспортных возможностей. Государственное управление позволяет специализировать украинские порты по типам грузов, но в реальности там распоряжаются частные арендаторы. Стране нужна стратегия развития и специализации портов с учётом региональных и городских потребностей.

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕГЕНЕРАЦИЯ 001_Страница_19

 

 

Реновация портовых территорий в крупных городах — мировой тренд, но для её запуска необходимо развитое демократическое общество. В большинстве примеров (их насчитывается уже более сотни) инициатива в придании побережью новой функции исходила от общественных сил.

При реновации порта Велл возросли инвестиции в его объекты, а число рабочих мест на той же территории увеличилось десятикратно. В государственных портах Украины — море брошенных площадей. Привлечение бизнеса, не связанного напрямую с портовой деятельностью, вдохнёт жизнь в эти ценные территории, приведёт к экспоненциальному росту числа рабочих мест и увеличит благосостояние Украины. Концепция туристического хаба на Черноморском побережье позволила бы Одессе стать отправной точкой средиземноморских круизов. Но для этого одесситам, общественным организациям и муниципальным властям следует проявлять больше инициативы. Участие граждан в управлении общим достоянием — партисипаторное планирование и бюджетирование — повысит пространственную интеграцию, укрепит социальную подотчётность.

Запустить механизм изменений

Нормативно-правовые основы портовой деятельности в Украине несовместимы с реальностью: земля принадлежит органам местного самоуправления, а имущество порта — правительству. Вариант решения проблемы — создание совместных администраций по управлению портами. Городской общине необходим доступ к объективной информации об издержках и выгодах от деятельности порта, о проектах развития порта и их влиянии на социальные, экологические, экономические и культурные аспекты.

Сегодня ОМТП даёт всего 1,5 % бюджета города, а числится, как градообразующее предприятие. Грузовой порт можно «переселить» на Хаджибейский лиман (концепция Скачека-Фрейдлина 2012г), а в тылу порта создать транспортно-логистический кластер. Перенос ОМТП и сопутствующих предприятий вглубь материка на 30 км улучшит их доступность для транспорта, свяжет новый порт с трансъевропейскими транспортными коридорами, уменьшит антропогенное влияние на ландшафт и экологию.

Грузовые терминалы (особенно насыпные) необходимо вынести за пределы города. Муниципалитет должен проводить независимые исследования долгосрочного будущего порта, его взаимосвязи с городом, моделировать варианты регенерации прибрежных портовых площадей в русле устойчивого развития Одессы. Этот путь прошли успешные города мира, получив в результате качественный ландшафт, диверсифицированный бизнес и общественные пространства, выходящие к воде.

Восстановление status quo порта как центра торговли и коммуникации населения изменит экономику Одессы. Запуск соответствующих институциональных механизмов — на совести общества.

(статья опубликована в business ZAVARNIK , ноябрь 2017)

Реклама