Кран-отель в Нидерландах

Как сохранить исторический облик при регенерации портовой территории?

В голландском портовом городе Харлинген старый портовый кран превратили в роскошный отель с одной спальней. После реконструкции в 2003 году он был превращен в необычный гостевой дом. Приморский отель вмешает двух человек и оснащен развлекательной системой, смотровой площадкой и душем. И главное — башня вращается! Дополнительная опция – отель покачивается от сильного ветра.

Власти города решили обустроить на месте бывшего грузового терминала общественное пространство с уклоном на развитие водных видов спорта, соединить с городом новыми связями и маршрутами. Так как процесс преобразования этой территории представляет собой длительный процесс, установлены восемь принципов включающих в себя пространственные, финансовые, программные и организационные вопросы:

  1. Стратегия развития — принятие небольших шагов к амбициозному международному плану по регенерации портовой территории;
  2. Структура — соединение с городом посредством новых лестниц и путей;
  3. Программа по водно-динамической приливной гавани, которая включает в себя различные типы судов и целевые группы;
  4. Внедрение и установление приоритетов — запуск эффекта маховика через «якорные» элемены регенерации, которые приведут к новым событиям;
  5. Программа на набережной — гибкость на больших участках местности, но жесткий контроль над ключевыми пятнами;
  6. Общественное пространство и архитектура — на основе существующего исторического облика, но с новым и современным слоем;
  7. Устойчивость — будущий дизайн зданий и общественных помещений с учетом повышения уровня моря;
  8. Организация — взаимодействие на основе поощрения сотрудничества между городом и внешними инвесторами.

5924632

http://www.atlasobscura.com/places/crane-hotel

https://www.competitionline.com/en/projects/58606

Реклама

Реновация старого порта в г. Тель-Авив

Морозова

Татьяна Морозова

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

Реновация портовых территорий – процесс, столкновение с которым в наши дни неизбежно. Города и экономика непрерывно развиваются и предъявляют портам новые требования —  увеличение объёмов перевалки грузов, глубины у причалов, внедрение новых технологий и стандартов. Порт должен соответствовать времени, быть эффективным, своевременно трансформироваться и работать как единая система с городом.

Всё чаще возникает «конфликт» между развивающимися городом и портом. Мировой опыт показывает, что решение проблемы в взаимодействии порта с городом, а также передислокации портов на новые территории.

Отличным примером такой трансформации служит опыт Тель-Авива.

Морской порт, построенный в этом городе ещё в 1936-38 гг., был важнейшим каналом транспортировки грузов и пассажирских перевозок того времени.

2 1936_2008

Тель-Авив не стоял на месте и активно развивался. К середине XX века старый порт перестал удовлетворять возросший спрос и было принято решение о строительстве нового порта в близлежащем поселении Ашдод. Сегодня это крупнейший порт Израиля, через который проходит 60% всех морских грузов страны.

25 октября 1965 г. в порт Тель-Авив прибыл последний корабль. С тех пор более 30 лет территория старого порта оставалась не востребованной и полузаброшенной.

Новую жизнь в старый порт в 2008 вдохнул проект Mayslits Kassif Architects, позволивший восстановить эту уникальную часть города и превратить ее в известную, оживленную городскую достопримечательность.

Mayslits Kassif Architects в сотрудничестве с Galila Yavin стали победителем открытого конкурса, начатого в 2003 году новым управлением портами. Целью конкурса было восстановление старых портовых территорий (в том числе, обновление общественного пространства и восстановление заброшенных ангаров).

13 Рисунок

Авторы проекта удачно трансформировали не используемые промышленные сооружения для новых функций. Так в заброшенных ангарах расположились, рестораны, кафе, клубы и магазины. А остатки портового оборудования (например, подъёмные краны) поддерживают аутентичность этого места.

Набережная представляет собой обширную холмистую поверхность, напоминающую песочные дюны, на которых был построен порт. Проект реновации старого порта сделал эти территории популярными для людей абсолютно разных социальных групп.

По утрам здесь проводят время спортсмены, предпочитающие пробежаться или проехать на велосипеде у моря. Днем набережную посещают любители семейных прогулок с детьми и поклонники шопинга (здесь находится множество местных дизайнерских магазинов и бутиков). А вечером можно насладиться ужином в ресторане с видом на море. Но главная жизнь начинается ночью, когда в Старом порту открываются лучшие клубы Тель-Авива, популярные среди молодежи. Гостями местных вечеринок становятся не только местные ди-джеи, но знаменитые во всем мире звезды.

6 Рисунок

В настоящее время на этой уникальной городской платформе происходят различные общественные, политические и социальные мероприятия — от стихийных митингов до художественных перформансов, что свидетельствует об успехе проекта в переосмыслении порта как активного общественного пространства.

Проект реновации территорий старого порта считается одним из самых влиятельных проектов общественного пространства в Тель-Авиве. Не смотря на международное признание и престижные архитектурные награды, главное то, что он считается самым любимым местом отдыха жителей мегаполиса Тель-Авива. Будучи новой городской достопримечательностью, которая оживляет набережную города, проект стал толчком для серии разработок в области общественного пространства вдоль береговой линии Тель-Авива, которые в целом восстанавливают связь города с его береговой линией.

Генуя. Путь совершенствования

Будурова

Мария Будурова

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

    Мегаполис сам по себе – огромный стресс. Скученность, плохая экология, гиподинамия, переизбыток информации, круглосуточный шум и освещенность – все это стресс для организма. У нас нет природного механизма саморегуляции, восстановления сил в мегаполисе. Поэтому каждый справляется со стрессом так, как умеет. Если задуматься, то вы наверняка сразу же отметите увеличивающуюся потребность воссоединения с природой. Периодическое пребывание в озелененной зоне бесспорно положительно влияет на наше психическое и физическое здоровье. А каким же запоминающемся оказывается времяпровождение возле водных территорий.
Но к сожалению, во многих современных больших городах такие востребованные территории занимают совсем не зоны для отдыха, а напротив, промышленные объекты, причалы и склады.  Однако, все чаще в развитых странах теперь можно наблюдать тенденцию выноса порта на некоторое расстояние в сторону на насыпные участки, где можно создать все необходимые условия для новых технологических потребностей. Это дает прекрасную возможность на месте старого порта образовать те самые зоны культурного отдыха. Яркими примерами являются такие города, как Осло,Йокогама,Чикаго,Кейптаун,Бильбао,Генуя.

Screenshot_1
Рассмотрим один из примеров – крупнейший итальянский порт в Генуе.

История
*Превращение Генуи в один из крупнейших портов Средиземноморья началось в X веке, в особенности после набега Фатимидов в 934 г., после которого горожане под руководством епископа и местного феодального властителя построили новые городские укрепления и принялись укреплять связи с другими христианскими центрами. С тех пор генуэзские суда стали регулярно заходить в порты Испании и Палестины.
*К началу XII века Генуя становится независимым городом-государством.
*Признаки политического и экономического кризиса проявились в Генуе в середине XIV века. В 1394—1409 годах Генуя оказалась в политической зависимости от французов, в 1421—1435 годах — от миланцев. К середине XV века республика окончательно потеряла статус великой державы
*В 1797 г. Наполеон преобразовал Генуэзскую республику во французский протекторат под названием «Лигурийская республика», а через восемь лет и вовсе присоединил её к Франции.

Screenshot_16
*По условиям Венского конгресса город отошёл к Пьемонту, после чего началось его быстрое развитие в качестве главного порта Сардинского королевства, а затем и всей Италии.
*К началу XX века Генуя уже оспаривала у Марселя звание самого оживлённого порта во всём Средиземноморье.

За последние десять лет порт Генуя превратился в один из главных транспортных узлов Средиземноморья.

Screenshot_2.png   В 1994 году Италия приняла Закон о портовой реформе, создав портовые власти для замены организаций, которые управляли морскими портами страны, в том числе «Autorita Portuale de Genova» (Управление порта Генуя).
Хотя значительная часть оперативного управления районами порта Генуя была передана частным операторам, управление порта Генуи отвечает за планирование, координацию, контроль и обеспечение безопасности деятельности портов, поддержание общей портовой инфраструктуры и назначение и контроль услуг для пользователей порта.
Порт Генуи — это корпорация, в состав которой входят президент портовой администрации, командующий портом и представители министерств финансов и общественных работ, региона Лигурия, провинции Генуя, города Генуя. В состав Совета также входят представители деловых кругов порта Генуи и работники портов.
Порт Генуи простирается на 22 километра (13,7 миль) вдоль итальянской береговой линии с глубинами до 15 м и занимает площадь около 700 гектаров. Порт Генуя является основным грузовым портом Италии.
Порт Генуя — это универсальный морской порт с более чем 20 частными терминалами, в которых могут разместиться любые суда и грузы. Грузы, перевозимые в порту Генуи, включают контейнеры, генеральные грузы, жидкие и твердые грузы, металлы, лесопродукцию, скоропортящиеся товары, нефтепродукты и пассажиров. Несколько компаний в порту Генуи также предоставляют морские услуги, такие как ремонт судов и экологический менеджмент.
Более 150 регулярных рейсов соединяют порт Генуя с крупными портами по всему миру. Порт Генуя расположен недалеко от важных промышленных районов Италии и Европы. Дирекция порта Генуи заинтересована в развитии интермодальных функций порта Генуя и основного пункта подключения для грузовых обработчиков, использующих железнодорожные и автомобильные дороги между Северной Италией и Южной Европой.
В 2011 году в порт Генуя прибыло почти семь тысяч судов, перевозящих более 51,6 млн. тонн грузов и более 3,1 млн. пассажиров (более 2,3 млн. на паромах и более 798,5 тыс. на круизных судах). Порт Генуя обработал более 18,9 млн. тонн контейнерных грузов почти на 1,9 млн. TEU.
В 2011 году порт Генуя импортировал 33,6 млн. тонн грузов. Экспорт из порта Генуя в 2011 году составил почти 18 млн.

   Контейнерный терминал Voltri Europa (VTE) является крупнейшим контейнерным терминалом Генуи. Один из наиболее эффективных терминалов Средиземноморского региона, VTE может обрабатывать 1,5 млн TEU в год. В 2012 году VTE обработал более половины всех контейнеров, проходящих через порт Генуя. Порт имеет общую длину 1430 метров (4,7 тысячи футов) с глубиной 15 метров (49,2 фута). Площадь порта около 110 гектаров.

Реновация старого порта
Полукруглый бассейн Веккья – самая старая часть порта, где еще в начале века была сосредоточена вся его деятельность. Сейчас им пользуются преимущественно пассажирские суда. Генуэзский порт начал развиваться в западном направлении. Длинный волнолом образовал новую искусственную гавань, включающий глубоководный аванпорт и несколько прямоугольных бассейнов разделенных пирсами, металлургический комбинат, а еще дальше к западу крупный аэропорт на искусственно созданном полуострове, ограждающем новую глубоководную нефтегавань.

веккья
Панорамный вид на порт Веккья

Достопримечательности и общественные места являются одной из важнейших составляющими реновации порта в Генуи.
Когда к выставке ЭКСПО в 1992 г., проводившейся в честь 500-летия открытия Америки Христофором Колумбом ,было решено переоборудовать Старый порт в развлекательный комплекс был привлечен всемирно известный генуэзский архитектор, один из основателей Хай-тек, Ренцо Пьяно.
Одна из визитных карточек Генуи — Аквариум. Это крупнейший аквариум в Италии и второй в Европе (после Валенсии). Ежегодно его посещает более 1 млн. человек.
Screenshot_4

Рядом с аквариумом находится ботанический сад Биосфера, представляющий собой большой стеклянный шар. Внутри него размещена целая экосистема из тропических растений и животных – птиц, бабочек, рептилий и т.д. Климат Биосферы создает специальная система, управляемая компьютерами.

Screenshot_5

На соседнем причале работает смотровой подъемник Биго. Его круглая кабина с панорамным обзором на 360 градусов поднимает на 40 м., откуда открывается великолепный вид не только всего порта и гавани, но и исторического центра города.

Screenshot_6

На основании данного примера можно отметить, что программа реновации благотворительно влияет на экономику города. Развитие сфер услуг и культуры, внедрение инновационных технологий, а также повышение туристической привлекательности прибрежной территории и улучшение экологии — все эти факторы несомненно выводят город на новый уровень.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В ДУБЛИНЕ

Дублин сопоставим по населению (1, 050 млн.) и морскому расположению с Одессой, поэтому опыт проектирования транспортной системы будет, я надеюсь, интересен. и 095
НАЗЕМНОЕ МЕТРО
Скоростное железнодорожное сообщение в Дублине (DART) осуществляется между 25 городскими станциями. Электрички пригородной сети или , как чаще у нас называют — наземное метро, эксплуатируется с 1984 году и пришло на помощь явно не справлявшимся городским автобусам. Причем в некоторых местах, наземное метро проходит внутри зданий на уровне 2-3 этажей. Этот вид транспорта очень удобен и охватывает большую часть столицы и пригородов. Поезда проходят через станции каждые 15-20 минут, начиная с 6:00 и заканчивая 23:45. Билеты приобретают на станциях.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


НОВЫЙ ТРАМВАЙ
Дублину пришлось строить свою рельсовую сеть с нуля. Трамваи ходили здесь с 1872 по 1959 год, когда была закрыта последняя пригородная линия, и долгое время основным городским перевозчиком оставался автобус. Вернуться к вопросу об уличном рельсовом транспорте вынудили резкий рост частного автопарка и перегрузка улиц. Обе трассы новой системы, получившей название Luas (ирл. «скорость»), открылись летом 2004 года. Её маршруты не нумерованы; по цвету их обозначения на картах линии получили название «красной» и «зелёной». Примечательно, что в силу политического решения, требовавшего частичного закрытия движения автотранспорта по центру, они не соединены и работают обособленно, каждая со своим депо, что удорожало стоимость строительства.
Помимо большого числа применённых здесь оригинальных технических решений, Luas известен специалистам как одна из немногих в мире систем ЛРТ, прибыльных по текущей эксплуатации. Ежедневный объём перевозок составляет здесь более 90 000 человек. Каждый из 40 находящихся в эксплуатации вагонов имеет длину 40 метров и может вместить 358 пассажиров, включая место под две инвалидные коляски. Эргономическое преимущество нового трамвая – низкий порог и сквозной проход по вагонам Также в 2007-м было принято окончательное решение о концепции дальнейшего развития городского рельсового транспорта. В рамках одобренного ещё в 2005 году правительственного плана Transport 21, до 2015 года обе линии Luas получат значительные продолжения и ответвления, строительство части которых уже завершается. Линии наконец будут соединены в единую сеть. Будет построена и третья, «фиолетовая» линия, которая соединит западные пригороды с центром. Две линии новой системы метро также будут выполнены и оборудованы по технологии ЛРТ с унификацией оборудования и подвижного состава. Всего планируется построить более 100 км новых путей, т. е. увеличить сеть ЛРТ более чем в 4 раза только по протяжённости. С учётом полумиллионного населения Дублина и его площади чуть более 100 кв. км, плотность и протяжённость новой сети вполне могут стать рекордными среди систем ЛРТ, построенных «с нуля» за новейшее время в мире.

 

Это слайд-шоу требует JavaScript.


АВТОБУС
Основной городской автобусный оператор — компания Dublin Bus. На многих центральных улицах автобусам, в 90% — двухэтажные, как в Британии, выделены приоритетные полосы, особенно в зонах остановок, и их статус очень строго соблюдается. Двухэтажные автобусы, приятная штука для туриста, на второй этаж никто не поднимается, а обзор со второго этажа сказочный. Однако улицы города перегружены, и средняя скорость движения автобусов и их популярность сильно уступают трамваю. В принципе для прогулок по центру ни трамваи, ни автобусы не нужны — все находится в шаговой близости. Туристические автобусы иногда имеют причудливый вид, в переделанном английском БТРе-амфибии катали ирландских школьников.

 

Это слайд-шоу требует JavaScript.


ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
По реке Лиффи начали ходить экскурсионные кораблики. Отличная возможность взглянуть на Дублин под другим углом, а любителям Сантьяго Калатравы и рассмотреть снизу его 2 моста. Шесть рейсов в день. Цена 14 евро.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


ВЕЛОСИПЕД
На дорогах выделены полосы для велосипедистов. Велорикшами пользуются исключительно китайцы – мстят…


Кратко об оплате проезда в городском транспорте Дублина. Продажи билетов в вагонах трамвая нет, вход — только с предварительно оплаченным проездом. Валидаторы для смарт-карт установлены на всех трамвайных остановках. Купить билеты и пополнить смарт-карты можно также на остановках, в специальных автоматах. В наличии — более 20 видов проездных с различными сроками и территорией действия, как трамвайных, так автобусных и комбинированных. Тем не менее, в автобусах водитель также продаёт билеты и проверяет их, что зачастую сильно удлиняет время стоянки. Если подводить краткий итог вышесказанному, то можно сказать, что уже сегодня в столице Ирландской Республики сформировался каркас транспортной системы, при которой современный рельсовый транспорт служит основным перевозчиком. Это значительно разгрузило улицы в районах прохождения его путей и помогло начать регенерацию депрессивного ранее из-за пробок центра города. Возможно, что при её дальнейшем развитии такая мера, как предлагаемое сегодня введение ежемесячного «парковочного налога» на машины, простаивающие днём около офисов, просто не понадобится.

статья 2013г

Поднимать публикацию

Проект Victoria&Alfred Waterfront в Кейптауне – пример первой реновации портовой территории в Африке

SAMSUNG CSC

Гогохия Елена

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

Мы живем во времена высоких технологий, сенсационных научных открытий и инноваций во всех сферах жизнедеятельности общества. Подходы архитекторов и урбанистов к проектированию зданий, общественных и водных пространств так же претерпевают ряд существенных изменений.

Для человека всегда было характерно стремление к новым открытиям, путешествиям и переменам – это заложено в его природе, однако, неизменным остается тот факт, что человек всегда тянулся к воде. Более 70% населения нашей планеты обитает на  прибрежной территории. Ранее данное стремление, в основном, имело стратегический характер, сейчас же  развитие водных пространств связано с обеспечением комфортных условий пребывания  человека,  предоставления ему различных материальных, духовных и эстетических благ.

Перенос порта из центра города и обустройство на его месте общественных пространств на сегодняшний день является нередкой, и в большинстве случаев, положительной практикой во многих странах мира. Примером тому могут послужить проекты реновации портовых территорий в Осло, Белфасте, Глазго, Генуе и Барселоне.

Набережная Victoria&Alfred Waterfront в Южноафриканском городе Кейптаун является ярким примером успешной реновации водного пространства, имеющая схожую модель развития с Port Vell в Барселоне, в которой старый портовый район превратился в успешную часть города и стал центром притяжения туристов. Проект Victoria&Alfred Waterfront был создан на выделенной территории из ныне функционирующего большого промышленного порта, которая была перепрофилирована под смешанную застройку жилой и коммерческой недвижимостью, оставив работать паромный терминал. Проект имел четкую структуру и базировался на ключевых принципах проектирования.

История и причины возникновения порта Кейптауна

История порта начинается 6 апреля 1652 года – именно тогда Ян ван Рибек из голландской Ост-Индийской компании начал возводить в этом месте первый причал. С каждым годом эта гавань принимала все больше судов, увеличивая количество причалов и доков.

С момента своего возникновения в 1860 году порт Кейптаун стал важной пристанью вдоль восточных торговых путей. Открытие золота и алмазов в Южной Африке потребовало разработки существующей портовой территории.

Одна из наиболее интересных достопримечательностей Кейптауна — гавань Виктории и Альфреда, историческое сердце Кейптаунского порта. Здесь в 1860 году принц Альфред, сын британской королевы Виктории, начал строительство порта, присутствовал при открытии здания волнорезки – первой стадии строительства гавани для Кейптауна.

карта 1897

Рис.1. Карта Кейптауна, 1897 г.

В 1870 году бассейн Альфреда был завершен. Спустя 35 лет был открыт бассейн Виктории, который  служил воротами в Южную Африку до середины 1930-х годов.

Порт Кейптауна

Порт Кейптаун – это одна из самых оживленных гаваней мира на Атлантическом побережье, которая находится в Столовой бухте столицы Южно-Африканской республики. Через этот порт, стоящий на одном из главных торговых путей мира, проходит огромное количество груза.

Порт доступен для судов и кораблей всех классов. Он имеет рейд и несколько приливных бассейнов (наиболее крупные — Дункан, Виктория и Альфред). Подходы к бассейнам защищены с Северо-Запада молом длиной 1,6 км, с Северо-Востока молом длинной 3 км.

Длина причального фронта порта Кейптауна около 14 км с глубинами от 7 до 14 м. Импортными грузами являются: нефть и нефтепродукты, машины, лесоматериалы, удобрения. Экспортируется: железо, руда, медь, асбест, шерсть, фрукты, рыбные консервы. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Кейптаун составляет 10,3 млн. т. В порту имеются краны для погрузки и разгрузки морских грузов грузоподъёмностью до 60 т, электротранспортёры, складские помещения, нефтехранилище, элеваторы, холодильники. Судостроительные и судоремонтные предприятия порта Кейптаун с 2 сухими и плавучими доками, эллингом и 4 слипами обеспечивают ремонт судов и кораблей большого водоизмещения. На юго-восточной окраине Кейптауна расположен аэродром Малан, имеющий 2 ВПП.

cape-town-map

Рис.2. Порт Кейптауна. Вид сверху

Контейнерный терминал Кейптауна (Cape Town Container Terminal, CTCT) начал свою работу в 1977 году, что облегчило перевозки контейнеризированных грузов — вина, фруктов и бытовой техники между Азией, Европой, Америкой, Австралией и рынками Западной и Восточной Африки.

В последние годы на реализацию проекта модернизации этого контейнерного терминала были потрачены сотни миллионов долларов. По завершении проекта его пропускная способность увеличится с нынешних 0,9 млн TEU до 1,4 млн TEU, общая длина четырех причалов составит 1150 м при глубине у причальной стенки до 15,5 м, расширится площадка для рефрижераторных контейнеров (возможность единовременного подключения до 3752 рефрижераторных контейнеров вместо нынешних 2700).

Помимо контейнерного терминала, Кейптаун располагает многоцелевым терминалом (Cape Town Multipurpose Terminal, MPT). Это экспортно-импортный комплекс для перегрузки товаров широкой номенклатуры, в том числе удобрений, кальцинированной соды, сои, гранул из лузги подсолнечника, пшеницы, кукурузы, цемента и контейнеризированных грузов. Общая пропускная способность терминала — 1,5 млн т в год и примерно 100 тыс. TEU.

Первые шаги на пути к серьезным изменениям

Несмотря на то, что бассейн Виктории и Альфреда стал центром промышленности Кейптауна в 1960-х годах, район был относительно изолирован в результате таможенных ограничений и оказался в запустении на несколько десятилетий, большая часть территории представляла собой безлесную пустошь из песка и припаркованных автомобилей.

 

                         Рис.3. Порт 1970-е годы                      

Жители Кейптауна были отрезаны от своей гавани. Прибрежная автострада с ее поднятыми автомагистралями и транспортными развязками поспособствовала разделению порта и города.

С экономической точки зрения историческая часть порта Кейптаун стала недоступной для горожан  в результате изменения технологий судоходства и расширения порта.

К середине 80-х годов возникло общественное движение за воссоединение города с районом гавани. План состоял в том, чтобы совместить рабочую гавань мирового класса с местом, которое предлагало прекрасное жилье, туризм и коммерческие возможности.

В 1984 году мэр Кейптауна Олдерман Сол Крейнер сформировал Руководящий комитет по управлению береговой линией и начал лоббировать восстановление связей города с морем. Группа энтузиастов организовала фестиваль в историческом портовом квартале, чтобы привлечь внимание общественности к этому району.

Именно в результате этого в 1985 году министры по вопросам транспорта, окружающей среды и туризма учредили комитет для изучения возможностей более широкого использования гаваней в общественных местах. Комитет Burggraaf в1987 году, предложил перестроить исторические причалы вокруг бассейнов  Виктории и Альфреда в зоны смешанного использования с упором на розничную торговлю, туризм и жилищное строительство с продолжением работы порта. Кабинет правительства Южной Африки в июне 1988 года полностью принял эти рекомендации. Так началась реконструкция порта вокруг бассейнов Виктории и Альфреда.

 Проект Victoria&Alfred Waterfront

После года публичных консультаций и переговоров по утверждению городского планирования  Кейптауна, редевелопмент начался в конце 1989 года с установки новой инфраструктуры. Это была победа для жителей Кейптауна, энергично проводивших  кампанию в конце 1970-х и начале 1980-х годов, которые хотели вернуть связь города с его береговой линией.

В самом начале проект не получил государственной поддержки, так что надежды учредителей сосредоточились на общественности Кейптауна, от которой они ждали одобрения и всяческого содействия. К счастью в процессе поисков всеобщего признания проект привлек иностранных инвесторов «Transnet Pension Funds» и «Transnet Ltd»,, благодаря которым появился шанс на реализацию задумок, ранее изложенных лишь на бумаге.

Важными элементами общей концепции стратегического развития  Victoria&Alfred Waterfront было сохранение рабочих элементов гавани, подчеркивание формы береговой линии и упор на уникальные качества набережной, а также на создании большого разнообразия общественных пространств.

Работы над проектом велись более 20 лет и делились на несколько этапов. Он был разработан с учетом потребностей трех основных заинтересованных сторон: акционеров, арендаторов, жителей Кейптауна и туристов.

_JvzeHwOWno

 Рис.4. Этапы проекта V&A

Несмотря на то, что первоначально урбанистическое планирование охватывало участок площадью 123 га, первый этап проекта был сосредоточен на участке Пьерхед. Главной задачей на данном этапе реновации было восстановление исторических зданий и создание аккуратной набережной и причалов, а также озеленение территории. Проект был начат в 1990 году, реконструкции подверглись здания офисов капитана порта, электрическая станция, многочисленные здания и жилые помещения, которые в течение многих лет использовались в промышленных целях. Эти здания были не только приведены в порядок, но также перепрофилированы, благодаря чему обрели новый спектр применения в сферах торговли, культуры, питания и развлечений.

 057222d23615903ed8cd656688111312

 Рис.5. Здание электростанции 1980-е годы   

1     

  Рис.6. Торговый центр Victoria Wharf

Второй этап проекта ознаменовался строительством новых ресторанов, развлекательных и специализированных магазинов, необходимых для закрепления статуса набережной как главного торгового и развлекательного комплекса Кейптауна. В конце 1992 года был построен торгово-развлекательный центр Victoria Wharf площадью 26 500 м2.

Старая тюрьма Брейвуотер была сдана в аренду Университету Кейптауна и преобразована в новый кампус Высшей школы бизнеса. В 1993 году была открыта гостиница Waterfront City Lordge и завершена сервисная станция Caltex.

Третий этап проекта начался в январе 1994 года. В течение 1994-1995 года были завершены следующие крупные проекты: BMW Pavilion, кинотеатр IMAX, аквариум «Два океана», а также была проведена работа по охране берегов залива Грейнджер.

1455298161_akvarium-dva-okeana

Рис.7. Аквариум «Два океана»

На четвертом этапе с 1996 по 1997 была построена пятизвездочная гостиница Cape Grace на Западной набережной и пятизвездочный отель Table Bay. Также произошло расширение торгового центра Victoria Wharf на 18 000 м2.

Утверждение планирования для пятого этапа проекта было получено в Кейптаунском городском совете во второй половине 1999 года. Эта стадия развития имела две основные задачи: постройка жилого комплекса V&A Marina и развитие территории смешанного пользования в районе «Сторожевой Башни». Развитие участка «Сторожевой Башни» показало интеграцию деятельности рыбной промышленности, паромного терминала для обслуживания острова Роббен, офисов и розничной торговли. Проект был завершен в середине 2002 года.

Шестой этап  V & A Waterfront начался в 2004 году и включал в себя следующие проекты: второй сектор жилого комплекса V & A Marina; региональная штаб-квартира BP площадью 6 000 м²; расширение торгового центра Victoria Wharf; гараж на 250 мест; два офисных проекта общей площадью 10 000 м² и расширение отеля V & A.

Вместе с тем, каждый этап сопровождался постепенным благоустройством открытых общественных пространств набережной и обогащением ее малыми архитектурными формами. Площади набережной используются для проведения ежегодных и сезонных выставок, ярмарок, фестивалей.

 Активное развитие набережной V & A Waterfront происходит и в наше время, и с каждым годом она предоставляет все больше общественно-развлекательных и культурных программ, насыщается зданиями и новыми видами услуг, которые сопровождаются повышением уровня комфорта пребывания местных жителей и туристов.

Так в конце 2016 года в районе V&A Waterfront планировалось открытие первого отеля бренда Radisson Red . А уже в сентябре 2017 года впервые на набережной будет открыт Музей современного искусства Африки Цайц МОКАА.

zeitz-mocaa_heatherwickstudio-1560x967

Рис.8. Проект Музея современного искусства в Кейптауне, архитектор Томас Хезервик

V&A Waterfront — стал одним из самых популярных культурно-исторических комплексов Африки, ежегодно принимая до 24 млн посетителей.

вид на столовую гору

                  Рис.9. Вид на набережную 1900 г. 

      banner_1900x831_sydafrika

Рис.10. Вид на набережную, наши дни

 

Существует несколько ключевых принципов, на которых базировалась реновация V&A Waterfront:

  1. Подчеркивание характера водного пространства и упор на уникальные качества береговой линии.
  2. Большое разнообразие набережных пространств.
  3. Четкое определение границ.
  4. Уважение к историческому наследию.

Этот проект стал одним из самых успешных примеров реновации портовых территорий, сумев вновь объединить город с морским наследием.

Опираясь на мировой опыт реорганизации прибрежных зон, можно создать устойчивую модель развития и для нашего города. Ведь Одесский порт уже давно нуждается в качественной реновации, которая бы помогла улучшить экономическое и экологическое состояние города. Поэтому, к данному вопросу нужно привлечь внимание общественности и инвесторов, что в скором времени станет возможным благодаря школе соучаствующего проектирования «СРЕДА», где студенты, молодые специалисты и именитые архитекторы смогут представлять свои идеи благоустройства и планирования города.

Литература:

  1. The Making of Cape Town’s Victoria & Alfred Waterfront / Birkby, Rory., 1998. – (Cape Town: Victoria & Alfred Waterfront (Pty) Ltd).
  2. Waterfronts – Cities Reclaim Their Edge / Breen, Ann & Rigby, Dick. – Washington DC: McGraw-Hill, 1994.
  3. Гошовский И. Город против порта: 8 примеров успешного решения конфликта [Електронний ресурс] / Игорь Гошовский // Порты Украины. – 2017. – Режим доступу до ресурсу: http://ports.com.ua/articles/gorod-protiv-porta-7-primerov-uspeshnogo-resheniya-konflikta.
  4. Порт Кейптаун [Електронний ресурс] // Portsinfo. – 2017. – Режим доступу до ресурсу: http://portsinfo.ru/ports/98-port-uar/894-port-kejptaun.
  5. On the waterfront V&A [Електронний ресурс] // onthewaterfront. – 2017. – Режим доступу до ресурсу: http://onthewaterfront.co.za/.

 

Bilbao Ria 2000 — программа симбиоза пользы и функции

козлова

Кристина  Козлова 

ст.гр. А-399 
Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

      Человеческие потребности в комфорте увеличиваются параллельно с темпами технологического прогресса. С каждым днем количество людей, желающих проводить свой досуг в озелененной культурной зоне, лежащей близ водных территорий, лишенной промышленных производств и транспортного шума, возрастает. Одной из проблем современности является рациональное использование береговой линии.

     Наблюдения показывают, что города, сформировавшиеся на границе вода-суша, основывали свою экономику на развитии портов, прибрежная территория постепенно занималась причалами, складами, кранами, промышленными объектами.  Яркими примерами данной ситуации являются такие портовые города, как Осло, Кейптаун, Чикаго, Бильбао, Йокогама. С ростом города и порта росли конфликты на линии их соприкосновения. К сконцу 20-го века рбразовалась необходимость кардинальных перемен.

   Удивительно, но города, находящиеся в разных частях планеты, выбрали схожий вектор развития. Рассмотрим его, углубившись в историю колоритного испанского города Бильбао.

4cc1efcd33eafa898c06446cd3e0d375

     Бильбао является мегаполисом, состоящим из нескольких муниципалитетов, расположенных вдоль берега реки Нервьон, впадающей в Бискайский залив. Документально основание порта Бильбао датируется 14 веком, но река, где он расположен, была использована в качестве естественного укрытия гораздо раньше.

       Историческая справка

Порт Бильбао возник в городе благодаря морской торговле. 

В средневековье, порт Бильбао был важным транспортным узлом перевалки грузов с южноамериканских колоний и поставки товаров в Европу из кастильского плато, занимающего большую часть Пиренейского полуострова.

В 1511 году было создано Консульство Бильбао, и были проведены работы по улучшению условий судоходства реки, на участке длиной в 14 км.

В 1872 году купцы, шахтеры, судостроители и промышленники объединились, чтобы восстановить разработку берега реки и усовершенствовать порт.

В 1877 году был закончен Железный ДОК Portugalete.

В 1902 год обширная акватория была подготовлена, берег был защищен двумя волнорезами. В результате порт стал одной из самых больших инфраструктур на континенте. 

   В девятнадцатом и двадцатом веках бурно развивалась стальная и судостроительная промышленность, которая определила направление в развитии города-метрополии. В результате Бильбао стал крупным промышленным и портовым городом.

    После большого промышленного кризиса 1980-х годов баскское правительство, правительство провинции и городской совет Бильбао, в сотрудничестве с Центральной администрацией утвердили стратегический план, восстанавливающий Бильбао, с идеей создания обновленного города с туристическими  объектами и услугами. Планировалось восстановление заброшенных промпредприятий и восстановление старых площадок, находящихся в плачевном состоянии.

    Было принято решение перенести портовые территории на внешнюю сторону устья реки, а освободившиеся территории использовать в социальных целях. Основой реновации портовой территории города стало создание экономической структуры, направленной на продвижение сферы услуг, культуры и инновационных отраслей промышленности. Деиндустриализованные территории набережных стали подчиняться упорядоченной планировочной системе, подверглись экологическому и экономическому улучшению.

    Проект реновации портовой территории приобрел название Bilbao Ria 2000.

mapa-bilbao-grande-new

Bilbao Ria 2000

    Дата основания ассоциации 19 ноября 1992. Совет Bilbao Ria 2000 состоит из представителей каждого государственного управления и компании, входящих в состав общества. Ее президентом является мэр Бильбао, Хуан Мари Аберто Рике, а вице-президентом — государственный секретарь по вопросам инфраструктуры, транспорта и жилищно-коммунального хозяйства Министерства развития, Хулио Гомес-Помар. Это некоммерческая организация, результат взаимодействия всех уровней власти в общих задачах, направленных на преобразование Бильбао.

   Bilbao Ria 2000 отвечает за координацию и осуществление различных видов деятельности, которые интегрируют планирование, транспорт и окружающую среду. Члены ассоциации разработали проекты с глобальным подходом с рекомендациями к городскому планированию.

     Первоначальный взнос в проект — 1,8 млн евро.

   Bilbao Ria 2000 первоначально столкнулась с недоверием частных инвесторов, однако компании удалось склонить администрации порта и железной дороги уступить права на несколько городских участков, в обмен на строительство нового порта в устье реки и прокладку железнодорожной ветки в обход центра.

   Переход ранее производственных территорий под контроль Bilbao Ria 2000 позволил компании успешно реализовать первый проект – перепродажу участков прежней железнодорожной товарной станции под жилищное строительство. Освободившиеся участки продавались частным застройщикам, полученные от продажи средства инвестировались в развитие инфраструктуры города. Сильным стимулом к развитию рынка недвижимости стало строительство музея Гуггенхайма, порученное архитектору Фрэнку Гери, что обеспечило международный интерес к проекту. Ежегодно музей, не только и не столько коллекция, сколько само здание с его необычными формами, привлекает до 800 тысяч туристов.

музей гуггенхайма

Музей Гуггенхайма, архитектор Фрэнк Гери

Основными направлениями деятельности компании являются проекты -Abandoibarra, Ametzola, Bilbao la Vieja, Barakaldo, Basurto, Olabeaga San Mames.

Abandoibarra

    Abandoibarra является наиболее знаковым проектом в рамках программы Bilbao Ria 2000. Данный район, расположенный в самом центре города, площадью 34,85 гектар, был областью, в которую граждане не имели доступа на протяжении многих лет.

BA_abandoibarra_-before-after_Bilbao-Ria_3

 Район Abandoibarra

    Abandoibarra является связующим центром нового Бильбао. Ремонтные работы начались в 1998 году, согласно генплану территории, подготовленного командой Сезар Пелли, Дайана Балмори и Эйсебио Агинага. Изменения были завершены в сентябре 2011 года с открытием парка Кампа де лос Инглесес. В итоге из 34,85 га под зеленые и рекреационные зоны отданы 11,57  га.

Barakaldo

    Проект, начатый в 1998 году, ставит своей целью придать 60 га территории Barakaldo, которая была занята в сталелитейной промышленности в течение многих лет, новые функции.

   При реновация территории были восстановлены берега реки, образовано расширение, которое позволило построить несколько жилых домов, предприятий и офисов, зданий и сооружений новых видов спорта с футбольным полем, парки и скверы. Зеленые зоны занимают половину участка. Дорожная инфраструктура в районе улучшила связь с соседними муниципалитетами.

30_31_behind_the_bilbao_effect_cover

Район Barakaldo 

    Кроме того, было проведено освещение железнодорожной линии, проведены различные мероприятия по благоустройству, такие как улучшение улиц и площадей. Благодаря реновации портовой территории образовалась безбарьерная многофункциональная среда в центре города.

   По результатам  25 летней работы Bilbao Ria 2000  можно сделать вывод о рационализации использования прибрежной территории. Своими действами организация, образовавшаяся в Бильбао, доказала общую выгоду выбранной стратегии, направленной на перенос портовых территорий за пределы инфраструктурного ядра города.

  urbangalindofinal                                                                Район Barakaldo в 2011г.

    В итоге современный порт Бильбао является одним из мощнейших прибыльных стратегических объектов страны, а город Бильбао стал культурной точкой притяжения для туристов. Оба фактора позитивно влияют на рост экономики города.

   А ведь и Одесса давно нуждается в новом витке развития, она жаждет усовершенствования и перемен. Направление уже указано другими  портовыми городами мира. Преимущества подобной стратегии очевидны. Одесса — город будущего симбиоза — сочетания комфортной привлекательной среды для местных жителей и туристов с экономической пользой от разнообразного бизнеса на портовой территории в центре города!

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕНОВАЦИЯ.  ДВА ПУТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ  ГОРОДА И ПОРТА.

Новые экономические условия, сокращение грузооборота в портах Украины, конкурентные преимущества портов стран Евросоюза, входящих в Черноморский бассейн, потеря транзита из Российской Федерации, общий износ портового оборудования, экологические последствия хозяйственной деятельности — все это является предпосылками для разработки новой стратегии развития морехозяйственного комплекса Украины и портов Большой Одессы в частности.

Сложные имущественные отношения в морских портах, внутрипортовая и межпортовая конкуренция у различных экономических фигурантов вносит неразбериху и приводит к потере грузопотока. В итоге потребитель выбирает лучшие условия, что и показывает рост грузооборота в румынской Констанце (55 МТ) и уменьшение его в портах Украины.

Максимальный грузооборот Одесского морского торгового порта в советский период был в 1989 году – 31 МТ. С распадом СССР грузопереработка в порту резко сократилась, более чем в два раза.  Рекордные показатели ОМТП в Украине были в 2008 – 34,56 МТ, но стоит отметить, что номенклатура грузов изменилась в сторону перевалки сырьевых ресурсов. За 2016 год объем перевалки через Одесский порт составляют 25,3 МТ.

Ограниченные возможности Одесского морского транспортного порта, зажатого городом, и возникающие противоречия на линии соприкосновения город-порт в советское время понимали не только градостроители, но и специалисты морской отрасли. Начальник ЧМП Данченко А.Е. в 1956 выдвинул идею вынести из центра города навалочные грузы на Сухой лиман. Идею поддержали  городские и республиканские власти. Так родился Ильичевский порт.  Ильичевский (ныне Черноморский) МТП был построен на Сухом лимане в 30 км от  ОМТП именно для переноса навалочных грузов. Усилиями Данченко А.Е хозспособом были построены Ильичевский, Белгород-Днестровский, Южный МТП.

Объекты инфраструктуры портов являются дорогостоящими сооружениями. Их создание, модернизация и реконструкция требуют привлечения значительных средств. К сожалению, порты Украины не располагают такими средствами, а государственная поддержка  всех  портов экономически нецелесообразна.

На балансе АМПУ содержатся 263 причала общей протяженностью 40 км,  грузооборот 13 портов Украины составил 131 МТ. Для сравнения порт Роттердама имеет 57 км причалов и грузооборот 477 МТ.

«В планах Администрации морских портов Украины на 2017 год в порту Одесса запланирована реконструкция причала №7 (для компании «Металзюкрейн»), а также строительство причала №1-з, для компании «Бруклин-Киев».

Причал №7 планируют реконструировать за 28 месяцев, объем инвестиций — 1 млрд грн. Проектная глубина — 13,5 м, расчетное судно DWT — 70 тыс т.»

Несложно подсчитать, что обладая значительной причальной инфраструктурой, государство имеет в три раза меньшую эффективность по причальному фронту. Украина обладает  удобными, закрытыми от моря лиманами, где расположены порты Южный и Черноморский, но вбухивать миллиард гривен государственных средств надо именно в 360 метров причала под парком Шевченко в Одессе, под еще не существующий терминал частного инвестора, увеличивая проблемы миллионного города от перевалки навалочных грузов.

МТ и ТЛК17_Страница_17

Существующие глубины в портах Южного и Черноморского позволяют принимать большие суда (Capesize). Задекларированные возможности только порта Южный почти равняются всему существующему грузообороту Украины  — 120 МТ!  Есть ли необходимость наращивать мощности зерновых терминалов в центре города-миллионника?

Увеличение перевалки зерна в центре Одессы противоречит мировым тенденциям. Более 100 крупных городов мира вынесли грузовые порты из центра, получив при этом значительные экономические успехи, как для города, так и для порта.

МТ и ТЛК17_Страница_16

Пояснения к инфографике: Слева действующие зерновые терминалы и уже построенные фундаменты под новые силосы на Карантинном молу. Справа 7-й причал и проект, находящийся на согласовании в МИУ. По центру судно с дедвейтом около 50 тысяч тонн (Handymax). Желтый овал – визуальное загрязнение акватории и причалов при погрузке зерна (6 гектар). Голубым – направление пылевого загрязнение воздушных масс при северном ветре. Зеленым — границы парка Шевченко. Исходя из данных по новым проектам АОМП, проектная мощность всех зерновых терминалов – 15 млн. тонн. Таких погрузок в год будет 300. Преобладающие ветра в Одессе – С, СВ, СЗ. (роза ветров повернута по фото), следовательно с таких погрузок — 200 в год летит в город. Если подвозить автотранспортном — то это 2000 грузовиков в день. Если ж/д – 700 вагонов в день.

В настоящее время выигрывают те порты, где реализован комплексный подход к развитию портовой инфраструктуры, где есть возможность размещать производства в непосредственной близости от порта, расширяя логистический потенциал за счет одновременного использования  железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта. Создание  такого транспортно-логистического кластера, обеспечивает значительные конкурентные преимущества инвесторам. Если рассматривать порты региона в существующих экономических условиях, то подобная стратегия реализуема только в Черноморском и Южном.

Под давлением общественности порты передислоцируются из центров городов на более глубокие воды или ниже по течению рек, выигрывая при этом за счет увеличения швартовочных глубин, модернизации портовой техники и улучшения береговой транспортной инфраструктуры на не занятых городом пространствах.

МТ и ТЛК17_Страница_09

Во всем мире происходят изменения во внешней и внутренней институциональных средах функционирования морских торговых портов, находящихся в центрах городов – они становятся все более диверсифицированными и подвижными, на месте грузовых терминалов развивается разнообразный бизнес не связанный на прямую с портовой деятельностью. Порты перемещаются на глубокие воды или переносятся в другие места, более удобные для развития береговой транспортной инфраструктуры. На портовых территориях появляются общественные и рекреационные пространства дружелюбные к жителям города.

СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ – МОНОРЕЛЬС

КОНЦЕПЦИЯ КОМПЛЕКСНОЙ ЛИНИИ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ – МОНОРЕЛЬС В ОДЕССЕ В УСЛОВИЯХ РЕНОВАЦИИ ПОРТОВОЙ ТЕРРИТОРИИ

Монорельсовая дорога экстраординарна тем, что может быть построена где угодно, а затем установлена посреди улицы с минимальным беспорядком и без вреда для соседних фирм и предприятий.                                     

                                                                               Рей Бредбери

 Одной из градостроительных проблем города Одессы является высокая загруженность существующих транспортных магистралей автомобильным транспортом и отсутствие достаточно емких гостевых автомобильных парковок.

В результате линейного развития города вдоль побережья исторический центр, насыщенный архитектурными памятниками и объектами культурного, развлекательного и рекреационного назначения, оказался удаленным от новообразованных районов – поселений  Котовского и Таирова.

При значительных временных затратах на доезд до исторического центра и возврат к месту проживания такие поездки теряют смысл. Компенсирующие мероприятия, в виде развития альтернативных объектов соцкультбыта непосредственно в новых массивах, не являются равноценной заменой и по факту приводят к изоляции жителей этих массивов от богатой  историко–культурным наследием центральной части города, созданию замкнутых кондоминиумов, сгруппированных по территориальному признаку.

Для быстрого и комфортного доступа к объектам туристического, рекреационного и санаторного назначения, которые уже существуют и которые предполагается разместить в условиях реновации портовых территорий, а также для совершенной связи с историко-культурной территорией города и отдаленными городскими районами, предлагается осуществить строительство сложно структурированного многоуровневого путепровода (см. рис 1).

В его структуру будут включены пешеходные переходы, скоростной трамвай, автомагистраль и монорельсовая дорога, а также магистральные инженерные коммуникации — высоковольтный и оптоволоконные кабеля.

 опорный план

Рис. 2 Схема комплексной линии электротранспорта скоростной трамвай-монорельс в Одессе

 

Такое решение принято не случайно. Для приведения территории склонов парка Юбилейный до надлежащего уровня необходимо осуществить комплекс мер по прокладке магистральных инженерных сетей, а также по укреплению и уполаживанию склонов при безусловном соблюдении свободного пешеходного прохода с территорий учреждений санаторно-курортного назначения, расположенных вдоль Французского бульвара.

Именно многоуровневый путепровод при минимальном изъятии ценных рекреационных земель позволит с максимальной эффективностью решить весь комплекс этих проблем и «потеряться» в рельефе, не мешая восприятию морской панорамы из верхних смотровых точек береговой линии и не препятствуя в то же время свободному пешеходному доступу к пляжной зоне (см. рис 2).

lest

Рис. 2 Схема организации путепровода на склонах

 

Выбор транспортных средств для общественных перевозок производился с учетом максимального сохранения существующих зеленых насаждений, минимизацией влияния на экологическую ситуацию и недопущения звукового дискомфорта при безусловном требовании сохранения пешеходной доступности и основных видовых точек на морскую панораму. Монорельсовый транспорт с минимальными временными затратами доставят жителей и гостей города от жилого массива Таирова на избранные ими места отдыха — от 13-й станции Большого Фонтана до парка Шевченко или далее скоростным трамваем на Морвокзал, Лузановку, ж/м Котовского.

В месте организации центрального коммуникационного узла, на территории недействующего судоремонтного завода (СРЗ-2), предполагается сооружение современного общественного центра с пересадочной станцией со скоростного трамвая на монорельс. Благодаря специфике рельефа существует возможность соорудить этот объем так, чтобы обеспечить сохранение существующих видовых точек морской панорамы от Памятника Неизвестному матросу и с Аллеи славы, интегрировав многофункциональное сооружение в склоны (см. рис.3).

CT

Рис 3. Пересадочная станция скоростного трамвая на монорельс, интегрированная в склоны

В процессе террасирования склонов, обустройства лестницы по оси Аллеи Славы к набережной и сооружения подпорных стенок существует возможность дополнительного размещения малых архитектурных форм и объектов торговли и общественного питания, что даст толчок для развития малого  предпринимательства.

Автомобильная эстакада с двумя кольцевыми развязками должна соединить Таможенную площадь и Лидерсовский бульвар с дальнейшим продолжением 4-х полосной автодороги до Лермонтовского переулка. Учитывая насущную потребность в автомобильных парковках, на определенных участках путепровода будут устраиваться многоуровневые паркинги, местами интегрированные в склон.

Факторы, влияющие на стоимость строительства монорельсовой дороги «Парк им. Т.Г. Шевченко – Аркадия – ж/м Таирово» :

  1. Общая длина системы: 11,2 КМ
  2. Топография (является ли местность плоской или холмистой, пересечения дорог): — проектируемая линия проходит по верхней дороге уположенных одесских склонов на отметке 24,00-28,00м от уровня моря (верх монорельса на отм. 32,00-36,00 м; — линия монорельса находится ниже верхнего плато и не закрывает морской вид.
  3. Расположение (доступ для строительной техники, затруднено ли строительство трафиком или других препятствий для строительства):  — препятствий нет;
  4. Утилиты (перенос водопроводов, линии электропередач, телефонных линий и т.п., то что может оказать существенное влияние на увеличение расходов): — линия почти не пересекает утилиты и сама может служить для расположения в конструкции монорельса  электро-  и оптоволоконных кабелей;
  5. Участок (приобретение земли или сервитутов): — все земли относятся к парку «Юбилейный» и являются государственной собственностью;
  6. Пассажирские требования (размер и количество транспортных средств,  время ожидания на станциях): — на линии предполагается задействовать от 6 до 12 составов по 4 вагона в зависимости от сезона; — 10 минут;
  7. Скоростной режим (скоростные требования к системе, расстояния между станциями): — 60 км в час при среднем расстоянии 2 км между станциями;
  8. Количество станций (доп. станция увеличивает срок окупаемости): — 6-10;
  9. Специальные конструкции (строительства туннелей, мостов, путепроводов и реконструкции городских структур): — нет;
  10. Геотехнические условия (геологические условия): — сложные, необходимо устройство буронабивных свай на глубину 20-30м;
  11. Смягчение экологических последствий (защита и восстановление зеленых насаждений): — незначительные последствия, компенсационные мероприятия предусматриваются в проекте.

Факторы, влияющие на стоимость строительства линии скоростного трамвая «Парк им. Т.Г. Шевченко – Морвокзал – ж/м Котовского» :

  1. Общая длина системы: 16 КМ
  2. Топография (является ли местность плоская или холмистая, пересечения дорог):- проектируемая линия проходит в искусственном туннеле под склонами парка им. Т.ГШевченко, рядом с существующей эстакадой, под мостом ведущим на морвокзал;
  3. Расположение (доступ для строительной техники, затруднено ли строительство трафиком или других препятствий для строительства): — есть ряд сложных инженерных задач;
  4. Утилиты (перенос водопроводов, линии электропередач, телефонных линий и т.п. что может оказать существенное влияние на увеличение расходов): — есть, требует комплексного решения;
  5. Участок (какая земля должна быть приобретены или сервитуты необходимо приобрести):- есть, требует комплексного решения;
  6. Пассажирские требования (размер и количество транспортных средств, время они ожидания на станциях) : — на линии предполагается задействовать от 12 до 18 составов по 4 вагона
  7. Скоростной режим (скоростные требования к системе, Расстояния между станциями):- 60 км в час при среднем расстоянии 2 км между станциями;
  8. Количество станций (доп. станция увеличивает срок окупаемости):- 6-10;
  9. Специальные конструкции (необходимость строительства туннелей, мостов, путепроводов и реконструкции городских структур ): — есть, требует комплексного решения;
  10. Геотехнические условия (геологические условия): — нормальные;
  11. Смягчение экологических последствий (защита и восстановление зеленых насаждений): — незначительные последствия, компенсационные мероприятия предусматриваются в проекте.

Устройство выделенной линии скоростного трамвая, связывающей п. Котовского с центром города, возможно при переоборудовании части ж/д полотна, относящегося к порту и устройству эстакады, повторяющей профиль портовой эстакады.

Окупаемость транспортной линии не менее 10 лет и реализация проекта возможна только на основе государственно-частного партнерства. Но, стоит учесть, что создание инфраструктурного «скелета» города создаст предпосылки для роста вокруг него инвестиционно-привлекательных зон и запустит механизм притока инвестиций в туристические и социальные объекты, что в свою очередь даст поступления  в городской бюджет в виде налогов.

2017-03-20_10-42-40

Рис. 4. Примеры монорельсовых линий

Исторические факты. 

брошюра ЗЕЛЕНЫЙ ОСТРОВ В ЦЕНТРЕ ОДЕССЫ оптим_Страница_38-3

 брошюра ЗЕЛЕНЫЙ ОСТРОВ В ЦЕНТРЕ ОДЕССЫ оптим_Страница_38-2

 ВЫВОДЫ

Это решение в условиях реновации портовых территорий позволит:

— Соединить север и юг города Одессы скоростным экологическим транспортом –   монорельсом и скоростным трамваем;

— Обеспечить транспортную доступность к парку им. Т.Г. Шевченко и к  стадиону;

— Провести берегоукрепительные мероприятия с устройством паркингов в склонах;

— Обустроить центральную набережную для жителей и гостей города;

— Создать инвестиционно-привлекательное пространство.

odessa

Рис. 5. Развитие электротранспорта в пределах Одесской агломерации.

Литература

  1. Разработка концептуальных положений стратегического развития культурно-паркового комплекса «Зеленый остров в центре Одессы» / Халин В.В., Дмитрик Н.О., Жорин В.В., Халина О.В.+2 // Изд. Вистка, Киев, 1000 экз., 2010 г.
  2. Подвесная электрическая дорога / Журнал «Нива» // Изд. Маркс А.Ф., , 1900 г.

Мост через Днестровский лиман в мультимодальном коридоре Одесса-Рени.

resundsbron2

В современном мире географические границы стран все меньше влияют на экономику регионов. Для экономического процветания важнее транспортные артерии, а не оболочка. Транспортные коридоры, электрические сети, мосты и туннели сшивают территории и способствуют экономическому росту.

Китай для того, чтобы оживить экономику Синьцзян-Уйгурского автономного района построил через северную часть гор Тяньшань 286 км железной дороги за 3 года.  Для прокладки дороги было сделано 37 туннелей, более 160 больших и маленьких мостов, общая протяженность туннелей и мостов составляет более 70 километров.

Для Украины подобным районом, является Юго-западная часть Одесской области  – Южная Бессарабия и для поставленной цели не надо пересекать высокие горы, а только мелководные лиманы. В последние годы наблюдается всплеск интереса к влиянию инфраструктуры на региональное развитие и экономический рост. Одним из аргументов, который часто приводят с целью привлечения государственного финансирования для инвестирования инфраструктурных проектов, является уверенность в том, что это вызовет экономический подъем региона.

Крупные инфраструктурные проекты, такие как строительство мостов и автомагистралей,  разрабатываемые согласно традиционному подходу, обычно финансируются из государственных средств или финансово поддерживаются государственными гарантиями.

Важно разработать такой процесс создания инфраструктурных проектов, где на начальной стадии ставится задача добиться максимальной экономической эффективности. Рассмотреть возможные межотраслевые связи и факторы размещения, влияющие на жизнеспособность проекта.

Одним из ключевых инфраструктурных проектов, широко обсуждаемых в Украине, является новая трасса Одесса-Рени и строительство моста через Днестровский лиман. Учитывая, что транспортно-логистическая отрасль играет важную роль в общественном производстве нашей страны, этот инфраструктурный проект будет  иметь большое социальное и экономическое значение, как для региональной, так и для национальной экономики.

Транспортная связь с Южной Бессарабией и пересечение Днестровского лимана сейчас осуществляется по узкому автомобильному  мосту и далее через территорию Молдавии или по подъемному совмещенному  мосту в Затоке. Оба моста находятся в плачевном состоянии и периодически закрываются на ремонт. Вероятность одновременной поломки, которая полностью остановит автомобильное и железнодорожное сообщение с территорией, сопоставимой по площади с Бельгией, не кажется фантастической.

Существующие проекты моста рассчитаны только на автомобильное движение и пересекают акваторию южнее Белгород-Днестровского порта. Необходимость обеспечить судоходство в этих проектах  многократно увеличивает инвестиционные издержки. Высота пролета от уровня воды должна быть не менее 36 метров и длина более 150. Стоимость 1 км подобного моста в мировой практике от $100 млн. Уклоны моста в этих вариантах не позволят проложить железную дорогу.  Озвученная стоимость проектов от 500 млн. долларов неподъемна для страны и будет непривлекательна для концессионеров. Кроме того, вопрос строительства отдельного железнодорожного моста, необходимого для перевалки грузов от портов Одесской области в Евросоюз, остается открытым.

%d0%bc%d1%82%d0%ba-%d0%be%d0%b4%d0%b5%d1%81%d1%81%d0%b0-%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%b8-221015_%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%86%d0%b0_05

Схема существующих автомобильных и ж/д дорог

Как увеличить инвестиционную привлекательность проекта?

Необходимо расширить функциональность мостового перехода и удешевить проект. Для этого надо воспользоваться концепцией трансъевропейской транспортной сети TEN-T, которая предлагает комплексный подход в виде строительства мультимодальных коридоров, включающих в себя несколько видов транспорта: строительство современной сети автомобильных магистралей; дублирующих железнодорожных сетей; водных артерий и точек стыковки с воздушным транспортом.

%d0%bc%d1%82%d0%ba-%d0%be%d0%b4%d0%b5%d1%81%d1%81%d0%b0-%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%b8-221015_%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%86%d0%b0_03

Для соединения с европейской сетью железных дорог на мультимодальном коридоре  Одесса-Рени необходимо построить новый участок 36 км при общей длине около 280 км, модернизировать существующую ветку под стандарты ЕС, построить три новых моста.

Важнейшей задачей для осуществимости этого проекта является сокращение инвестиционных издержек при пересечении Днестровского лимана, ширина которого  около 5 км.

Изучая европейский опыт проектирования совмещенных мостов, где на разных уровнях проходят железная дорога и автомагистраль, можно сделать проект Днестровского моста экономически целесообразным, изменив его расположение и характеристики. Прототипом может послужить Эресуннский мост, связывающий Данию и Швецию.

Для этого мостовой переход  должен пройти  севернее акватории Белгород-Днестровского порта, где нет необходимости возводить дорогостоящее сооружение вантового или арочного типа. Достаточно проложить горизонтальную эстакаду. Железную дорогу и автомагистраль можно размещать параллельно или на разных уровнях. Эстакада обойдется в 5-10 раз дешевле большепролетного моста.

%d0%bc%d1%82%d0%ba-%d0%be%d0%b4%d0%b5%d1%81%d1%81%d0%b0-%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%b8-221015_%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%86%d0%b0_07

Что дает такая постановка вопроса при формировании концепции мультимодального коридора Одесса-Рени:

— Мост прокладывается по самому узкому месту лимана и сокращает на 36 км расстояние от Белгород-Днестровского до Одессы, даже при введение платы за проезд это окупается экономией топлива;

— Строительство моста севернее акватории Белгород-Днестровского порта не пересекает выход в море судам и позволит по лиману построить горизонтальную эстакаду, а не большепролетный мост, что дешевле на порядок. Для сооружения моста южнее акватории порта необходима высота пролета от уровня воды не менее 36 метров и длина более 150. Уклоны моста в таком варианте не позволят проложить железную дорогу.  Стоимость 1 км подобного моста в мировой практике от $100 млн. за км. Эстакада же обойдется около $20 млн. за км в совмещенном варианте.

— Конструктивная схема совмещенного моста тиражируется при пересечении лиманов Яплуг (1,5 км) и Кагул (2,5км);

— 8 речных и морских портов Одесской области будут связаны скоростной железной дорогой по территории Украины;

— Совмещенный мост, связывающий Белгород-Днестровский и Овидиополь, позволит расширить Одесскую агломерацию. Эти города будут в часовой доступности ж/д и автотранспортом, что позволит увеличить суточную миграцию населения;

— Трасса пройдет через Арциз, географический центр Южной Бессарабии, что позволит использовать после реконструкции расположенный там демилитаризированный грузовой аэродром в системе трансъевропейской транспортой сети TEN-T;

— Новая трасса значительно сокращает расстояние за счет строительства мостовых переходов в Днестровском лимане и на озере Кагул. Стоимость экономии топлива на этих участках может быть сопоставима с оплатой за проезд.

%d0%bc%d1%82%d0%ba-%d0%be%d0%b4%d0%b5%d1%81%d1%81%d0%b0-%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%b8-221015_%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%86%d0%b0_06

Для поднятия экономики региона необходимо повысить мобильность населения. Важно, насколько ресурсо- и энергоемки будут транспортные системы и средства дальнего и ближнего сообщения, обслуживающие грузопотоки и миллионы людей юга Украины.

 

Литература

  1. Фливбьорг Б. Мегапроекты и риски: анатомия амбиций / Б. Фливбьорг, Н. Брузелиус, В. Ротенгаттер. – Москва: ООО «АЛЬПИНА ПАБЛИШЕР», 2014. – 288 с.
  2. Корнієв М. М. Сталеві мости: Теоретичний і практичний посібник з проектувания / Михаил Михайлович Корнієв. – Київ: Академпрес, 2010. – 532 с.
  3. Фролова И. Ю. Экономическая политика КНР в Синьцзян-Уйгурском автономном районе в контексте интересов стран Центральной Азии / Иветта Юрьевна Фролова // МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОЛИТИКА / Иветта Юрьевна Фролова.. – С. 65–85.

 

Концентрация и разнообразие – две базовые характеристики города

Концентрация и разнообразие – две базовые характеристики города

В ежегодных рейтингах лучших городов мира для проживания лидируют приморские города , чаще  это города Австралии — Мельбурн, Сидней, Перт, Аделаида или Канады — Ванкувер. Все эти города прошли процесс  реновации портовых и промышленных территорий, освобождая прибрежные пространства для  общественного использования и разнообразного бизнеса.

Между крупнейшими городами мира идет жесткое состязание за пополнение когорты так называемых «мозговиков», креативного класса, и выяснилось, что выигрывают более красивые города, с лучшей экологией и высоким качеством среды. Выигрывают города с первоклассными университетами и отличной атмосферой в образованном сообществе, города, в которых заметна широкая терпимость и, соответственно, максимально разнообразие возможностей и впечатлений.

Креативный класс (или творческий) — понятие, предложенное Ричардом Флоридой для обозначения  социальной группы населения, включённой в постиндустриальный сектор экономики. [1] Привлечение таких людей делают впоследствии города экономически успешными.

Собственно, концентрация и разнообразие – две базовые характеристики города. Кроме положительных свойств концентрации, возрастают транспортные и экологические проблемы, риски безопасности и др. Для снижения издержек высокой концентрации нужны эффективные институты (системы управления городом), которые могли бы решать эти проблемы и формировать комфортную для жителей городскую среду.

Суть агломерационного эффекта в урбанистике  проста: Чем больше фирм в городе, тем разнообразнее предложения для потребителей. Чем выше выбор, тем удобнее и выгоднее потреблять то, что предлагают фирмы, тем точнее удовлетворяет свой спрос потребитель и тем больше потребителей стягивается в город. С увеличением потребителей появляется больше фирм.

«Центр – это единственная часть города, которая принадлежит всем. Не имеет значения, где вы нашли себе жилье. Центр города – тоже ваш. Капиталовложение в центральную часть города – это единственный способ принести пользу в одном месте всем его жителям сразу» [2]

Литература

  1. Richard Florida «Who’s your city? Now the Creative Economy is Making Where to Live»
  2. Джеф Спек. Город для пешехода. М.: Искусство – ХХI век, 2015, С. 314

%d0%bc%d0%b8%d1%80%d0%be%d0%b2%d1%8b%d0%b5-%d1%82%d0%b5%d0%bd%d0%b4%d0%b5%d0%bd%d1%86%d0%b8%d0%b8-%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%b8-%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%be%d0%b2%d1%8b