Месяц: Июнь 2018

НАДО ЛИ УБИРАТЬ ГРУЗОВОЙ ПОРТ ИЗ ОДЕССЫ? АРГУМЕНТЫ “ПОРТОВИКОВ”

НАДО ЛИ УБИРАТЬ ГРУЗОВОЙ ПОРТ ИЗ ОДЕССЫ? АРГУМЕНТЫ “ПОРТОВИКОВ”

Обсуждение на круглом столе «Морские города Украины» 1 июня 2018 года

1 июня 2018 на Морском Вокзале в рамках выставки «Интер-транспорт» состоялся круглый стол «Морские города Украины», организованный Александром Захаровым, депутатом Одесского городского Совета, Владимиром Халиным, руководителем ассоциации архитекторов Одессы и Александром Яценко, ректором института морехозяйства и предпринимательства. Среди участников были  представители стивидорных компаний Одесского и других портов, профсоюзные лидеры портовиков, экономисты, экологи, представители морских ВУЗов, научных и проектных институтов, участники и гости выставки – всего более 100 человек.

 

Дискуссию, своей презентацией от имени Ассоциации одесских архитекторов, открыл  Владимир Халин.

 

Фото Анатолия Венгрука

В ней было показано, что около 100 городов мира приняли решение о переносе грузовых портов за пределы города, а освободившуюся территорию предоставили  в пользование горожанам как развлекательную, прогулочную, курортную и торговую.

Аргументы в пользу такого решения, высказанные Владимиром Халиным и поддержавшим его Александром Захаровым, были следующие:

  1. Так делают во многих, примерно ста крупных портовых годах мира;
  2. Порт – это неустранимый источник экологического загрязнения, пыли и шума;
  3. Порт и инфраструктура связанных с ним предприятий портят вид на море
  4. Чем больше будет развиваться портовая инфраструктура и предприятия работающие в порту, тем больше грузовиков будет заезжать в город, тем больше будет выхлопов, тем хуже будут дороги, тем больше будут пробки и тем менее привлекательным будет город для туристов.
  5. Порт уже перестал быть градообразующим предприятием, вклад порта в городской бюджет Одессы составляет 1,5%.
  6. Территория порта сегодня используется не оптимально, огромные территории просто пустуют.

 

Конечно же, эта аргументация возмутила присутствующих на круглом столе портовиков, экологов, представителей научной общественности. Были озвучены доклады студентов и аспирантов ОНМУ, которые представили имитационные модели, продемонстрировав способность решать сложные аналитические и прогностические задачи, связанные с развитием отрасли. В своем выступлении представитель Одесской морской академии Александр Владимирович Беспалов напомнил, что исторически Одесса развиваласть как транспортно-промышленный комплекс. Здесь для обслуживания хлебного экспорта была построена первая на юге страны железная дорога до Балты. На привозном заморском сырье возникли джутовая и чаеразвесочная фабрики, предприятия швейной и кожевенной промышленности. Да и дороги в Одессе были  вымощены камнем, завезенным в качестве балласта прибывающими за экспортным зерном кораблями. Да и в недавние годы для обслуживания судов Черноморского пароходства и Китобойной флотилии здесь сформировался мощный судоремонтный комплекс. Прозвучало выступление сотрудника УКРНИИМФа, известного эколога Варламовой Нонны Михайловны, которая наглядно показала, что экологическая безопасность предприятий, работающих в порту, имеет надёжный экспертный и научно-технологический фундамент. Выступила начальник отдела международных связей ОНМУ Гловацкая Светлана Николаевна, которая говорила о возможном месте Одессы и Одесского порта в глобальном проекте «Пояс и путь», реализуемом с 2013 года КНР. Все выступающие говорили о перспективах, о возможностях развития экономики Украины, о роли Одессы в транспортной системе страны и мира. Основной организатор круглого стола Александр Владимирович Яценко также однозначно высказался в поддержку любых инициатив, связанных с развитием экономической системы, с продлением цепочек переработки сырья в готовый продукт, с логистической доработкой грузов и развитием технологий транспорта и логистики. И даже при наличии альтернативных вариантов переработки грузов в порту Южном и  в  Черноморске, Одесский порт будет продолжать стабильно развивать свои производственные мощности и сохраняет важное значение в триаде портов «Большой Одессы» и Украины в целом как по переработке грузов, так и  по круизно-туристическим операциям. Эту позицию активно поддержало убедительное большинство  участников заседания.

 

Фото Анатолия Венгрука

Что можно сказать при более детальном разборе аргументации В. Халина и А. Захарова в пользу выноса порта за пределы города Одессы?

  1. На основе приведенных декларативных аргументов уничтожать действующий прибыльный актив, стоимость которого по самым приблизительным оценкам составляет около 20-25 миллиардов долларов было бы совершенно неправильно. Конечно, в истории Украины и Одессы были  подобные  неэкономические решения, в результате которых:

-были распроданы и разбрелись под чужие флаги транспортные и пассажирские суда  ЧМП, рыболовного флота «Антарктика»,

– в запустение пришли многие Одесские индустриальные предприятия – флагманы металлообработки,  точного машиностроения, химического производства и автопрома, фактически полностью прекратил существование  судоремонт и так далее.

В каждом из этих сюжетов общество, государство, страна, экономика проигрывали, но выигрывали отдельные персонажи, которые на вырученные деньги  живут богато и счастливо у нас в городе или в других далеких странах. И этим проворным «вершителям судеб Одессы индустриальной» кажется, что они правы, и игра «на вылет» стоила свеч.     Но так не кажется участникам круглого стола –  работникам предприятий, тесно связанных с одесским портом, его исторической территорией и акваторией. Имея перед глазами негативный печальный опыт расставания со своими рабочими местами тружеников Одессы индустриальной, Одесские портовики усмотрели в инициативе В. Халина и А. Захарова  попытку перераспределить грузопотоки Одесского порта в другие порты Украины, а никак не заботу об экологии города и удобстве одесситов.

 

  1. То, что во многих городах выносят портовые мощности, конечно же, само по себе не является доказательным аргументом. Перенос портовых операций на новые территории как было показано в презентации, был произведен  в сотне портов мира. Но всего в мире не сотни, а тысячи портов, которые спокойно продолжают работать в условиях городской среды, применяя современные, экологически толерантные технологии грузовых операций. Нельзя  слепо копировать отдельные чужие инициативы без детального анализа условий, в которых они осуществлялись. Столь масштабные и дорогостоящие решения должны специально готовиться, базироваться на детальных экономических расчётах, учитывать социальные потребности и исторические традиции всех заинтересованных групп населения,  а также интересы бизнес-компаний, использующих портовые мощности для переработки грузов. Должны быть исследованы возможности  и условия для извлечения из имеющихся грузопотоков дополнительной прибавленной стоимости за счет технологической и коммерческой «подработки» этих грузов та территории порта и с использованием рабочих, инженерных и научных кадров Одессы, финансовых и иных ресурсов Одесской Территориальной Громады. Нет сомнений в том, что в тех городах, которые приняли решение о реновации портов, происходила серьёзная подготовительная работа, в которой принимали участие учёные и отраслевые эксперты. В мире, если верить источнику http://www.maritime-database.com/ports/, более 5000 портов. Если 100 портов пошли на  реновацию, у них на то были достаточные основания. Таких оснований в презентации В. Халина и А. Захарова заявлено не было.

 

  1. Порт может быть признан источником грязи, пыли и шума весьма условно. В сравнении с другими источниками выбросов его вклад очень скромен. Тем более, что отраслевые экологи внедряют самые современные технологии. Пыль? Грязь? Выхлопы? Шум? В мире достаточно технологических и инженерных решений, чтобы каждую из этих проблем решить.

 

  1. Насчет того, что порт портит вид на море, ну извините. Девственно чистый берег времен Хана Хаджибея, наверное, был прекрасен. И город таки-да, испортил вид. Но не возвращаться же нам всем из-за этого к первобытной дикости!

 

  1. Развитие порта и связанных с ним предприятий привлечет в город множество грузовиков, разобьёт дороги и сделает Одессу непривлекательной для туристов, – утверждают сторонники выноса портовых мощностей за пределы города. Так почему бы не сделать дороги только для грузовиков? Почему бы не развивать дорожную инфраструктуру и не делать её с достаточным запасом прочности? Неужели город должен перестать развивать свою экономику, чтобы сделать туристам удобно? Есть один такой город в Италии, только с туристической экономикой. Это Помпеи. Одесса не Помпеи.  Нетрудно оценить, сколько в городе туристов, и каков их вклад в городскую экономику. В 2017 году Одессу посетило 2,5 млн. туристов (https://uc.od.ua/news/city/1198699), из них 1,5 миллиона находились в городе Одесса, остальные в Затоке, Черноморске, Южном и других населённых пунктах Одесской области. Даже если 1,5 миллиона туристов потратили бы 1000 долларов за 10 дней своего пребывания, городская экономика получила бы  «в кассу» 1,5 млрд. долларов, но в сухом остатке после вычета валовых затрат и налогов  осталось бы вряд ли более 300 млн. долларов. Подфлажные моряки привозят в разы больше чистых зарплатных денег, которые их семьи расходуют и инвестируют в экономику города, создавая постоянный всесезонный оплаченный спрос в отличие от туристов, «гуляющих» у нас пока «море теплое» и «фрукта спелая». Туристический сезон в Одессе короток, есть ли смысл строить экономику города только на туризме? Да и возможно ли отремонтировать центр города так, чтобы он по-настоящему восхищал туристов, без развития экономики Одессы, Одесской Области и Украины? А кто будет спорить с тем, что порты являются драйверами развития экономики, если ими эффективно управлять? Что мешает нам сегодня задумываться о возрождении ЧМП, о развитии судоремонтной и судостроительной отрасли? Разве они больше не нужны Украине?

 

  1. Порт и связанные с ним предприятия приносят в городской бюджет 1,5% доходов. Так считают Александр Захаров и Владимир Халин. Эта величина (1,5%) должна быть тщательно проверена, поскольку, скорее всего, она посчитана весьма приблизительно. Но даже если она верна, 1,5% от доходов городского бюджета составляют немалую сумму 127,5 млн. гривен. Докладчики имели в виду суммарные поступления от подоходного налога на зарплату работников  порта и связанных с ним бизнесов, которые остаются в городском бюджете. Даже если эта оценка близка к истине, при бюджете Одессы в размере 8,5 млрд. гривен и при ставке подоходного налога  18% получается, что годовая заработная плата портовиков и связанных с портом предприятий составляет более 700 млн. гривен. Это означает, что после оплаты ЕСВ 22%, за вычетом 18% НДФЛ и 1,5% военного сбора всего 58,5% от общего фонда оплаты труда, а это около 414 млн. гривен в год работники портов тратят сами, это составляет около 34,5 млн. гривен в месяц. Поскольку большая часть этих средств тратится именно в городской среде, деньги начинают обращаться в экономике города, создавая дополнительные источники доходов для городского бюджета. Экономисты называют этот феномен оборачиваемостью денежных средств и рассчитывают специальные мультипликаторы: сколько раз одна гривна обернётся в экономике города за год. Даже если принять, что каждая гривна 12 раз в год переходит из рук в руки (на самом деле чаще), и что только половина этих денег остаётся в «белой»  экономике, городской бюджет получит в виде НДФЛ не менее 400 млн. гривен в год с этого оборота. А значит, вклад в бюджет города заработных плат сотрудников порта и связанных с ним предприятий составит уже не 1,5%, а 6,75% доходов городского бюджета. Вклад каждого работающего в городе предприятия в городской бюджет следует оценивать с учётом  подобного мультипликатора, иначе  оценка может оказаться некорректной. Еще раз подчеркнём, что величина 1,5%, о которых вели речь докладчики, требует тщательной проверки.

 

карантинный мол-3

Фото Анатолия Венгрука

Вообще говоря, странно считать экономический эффект от наличия порта в Одессе только как его вклад в городской бюджет. Порт может быть драйвером развития экономики всей страны, если использовать его эффективно и сделать  по-настоящему привлекательным для грузовладельцев и судовладельцев. Вклад эффективно работающего порта в экономику Украины может быть посчитан в экономической модели развития транспортной отрасли. Если на её разработку в стране найдётся заказчик (например, Министерство Инфраструктуры), такая модель может быть сделана.

Конечно, эффективность использования порта – актива, созданного многими поколениями одесситов, вызывает сегодня много вопросов. И это может быть предметом общественных дискуссий и обсуждений. Но какие бы решения ни принимались в процессе обсуждения участниками, необходимо помнить, что каждое решение должно быть экономически обосновано и тщательно просчитано. Не исключено, что в долгосрочной перспективе (когда у Одессы и у Одесского порта будет стратегия на 50 лет вперёд), обе стороны дискуссии окажутся правы: порт будет развиваться в сторону современных технологий, ему потребуется меньшая территория, на освободившихся площадях смогут развернуться новые производственные мощности, быть может, полноценно заработает свободная экономическая зона, будет построен большой выставочный центр, находящийся за таможенной границей Украины, и способный стать центром мировой оптовой торговли. Возможно, появятся новые интересные варианты развития инфраструктуры порта, которые привлекут инвесторов, пассажиро- и грузопотоки. Будущее можно и нужно формировать уже сегодня. Но не на основе эмоциональных аргументов, не выдерживающих критики, а на фундаменте экономических моделей и профессиональных экспертиз.

Очевидно уместно создание в городе постоянно действующего аналитического экспертного центра   с участием представителей  Администрации морских портов Украины, Морской ВУЗовской и отраслевой науки под научных патронатом Южного научного центра Национальной Академии Наук Украины, чем может быть обеспечена комплексная межотраслевая экспертиза ресурсов  территорий, прилегающих к морским городам и проектов их наилучшего использования.

Александр Яценко,
ректор института морехозяйства и предпринимательства

Александр Шохов
эксперт по построению отраслевых и территориальных  экономических моделей в масштабах государств и межгосударственных союзов

Реклама
СТОЛКНОВЕНИЕ ЭГРЕГОРОВ НА ИНТЕРФЕЙСЕ ГОРОД-ПОРТ

СТОЛКНОВЕНИЕ ЭГРЕГОРОВ НА ИНТЕРФЕЙСЕ ГОРОД-ПОРТ

эгрегор — энерго-информационная структура,
изначально возникающая из сонаправленных эмоций и мыслей группы людей,
объединённой общей идеей, энерго-информационный объект в тонком мире,
связанный с определёнными состояниями людей, идеями, желаниями, стремлениями.

Морская позиция

В Одессе прошла международная транспортная неделя, на которой впервые был организован круглый стол  «Морские города». Организаторами выступили Ассоциация Архитекторов Одессы, Одесский национальный морской университет, Институт морехозяйства и предпринимательства. Большинство присутствующих представляли морехозяйственную отрасль. Одной из предложенных тем для обсуждения стала презентация ААО «Деградация или регенерация? Конфликт стратегий развития прибрежной территории в Одессе».

Основные тезисы:

  • развитие грузового порта, перевалка насыпных грузов и увеличение транспортной нагрузки в центре города-миллионника ведет к деградации системы город-порт;
  • порт, переваливающий сырье и не имеющий связанных производств занимает самую ценную территорию города. Любой другой бизнес будет приносить больше городу денег, чем нынешние 1,5 % (90 млн грн) от бюджета города (6 500 млн грн);
  • более 100 городов мира пошли по пути реновации портовых территорий и от переноса грузового порта только выиграли. Город получает выход к воде, общественную и рекреационную зону, развивает диверсифицированный бизнес. Грузовой порт перемещается на более глубокие воды, модернизируется и обновляет транспортные связи, тем самым увеличивает свою рентабельность.

Для портовиков, а большинство присутствующих представляло людей старшего возраста, важна стабильность системы – на первом месте зарплаты и пенсии. Горизонт планирования в 30 лет они не рассматривают. Как обеспечить социальные гарантии  и сохранить кол-во рабочих мест в современном порту, когда внедрение автоматизации в ближайшем будущем  практически обнуляет занятость низкоквалифицированного персонала? На этот вопрос вряд ли ответит министр инфраструктуры, согласовывающий увеличение насыпной  перевалки через Одесский порт.

DJI_0012 (2)

Вид с Пересыпского моста на Одесский порт

Городские идеи

В тоже время в архитектурно-художественном  институте ОГАСА проходят защиты дипломов, где молодые архитекторы представляют свое видение будущего Одессы. Город будущего, по мнению дипломников должен быть комфортен и разнообразен.  На кафедре градостроительства ежегодно три-четыре диплома связаны с регенерацией  портовой территории от Пересыпи и до Карантинного мола. Как правило, эти проекты предполагают постепенное замещение производственной функции на общественную и рекреационную.

В этом году отлично защитили свои проекты три дипломника:

Проект Галины Симы  в границах Практической и Заводской гавани до бульвара Жванецкого отражает общую тенденцию регенерации портовых территорий. С исторической части города формируются визуальные оси, открывающие вид на Одесский залив. С Военного спуска воссоздается пешеходная часть к гавани. Тупиковые улицы, выходящие на бульвар Жванецкого, продлеваются к морю в виде лестниц и пешеходных мостов. Часть транзитного автомобильного движения уводится под землю. На территориях, занятых сейчас зерновыми терминалами и разрушенными корпусами вдоль улицы Приморской, формируются современные кварталы жилой и общественной застройки с малой этажностью. Подобные проекты сейчас в законченной стадии можно увидеть в Осло и Мальме, в активном строительстве бывшие грузовые терминалы Хельсинки. На постсоветском пространстве на этом пути старый порт Таллина, в котором состоялся международный конкурс по регенерации порта и победителем стала фирма Захи Хадид.

final!!!

Фрагмент проекта Галины Симы (рук. Савицкая О.С, Киселева А.В., Халин В.В.)

Проект Олега Агафонова  в границах Военного и Платоновского мола также предполагает изменение функционального назначения портовой зоны. Промышленные портовые мощности переносятся в соседние порты – Черноморский и Южный.

Для организации безбарьерной среды предлагается заглубить Приморскую улицу под землю в границах Военного и Польского спуска, организовать соединение морского терминала и Потемкинской лестницы с помощью пешеходного моста с боковой стороны одного из маршей и удобных пандусов для спуска к морю.

По участку транспортное движение осуществляется на электро и вело транспорте, как и обслуживание запроектированной застройки. Организуются подземные паркинги, прилегающие к Приморской улице.

Скоростной трамвай автор разместил по линии существующих железнодорожных путей, часть которых демонтируется. Новая линия электротранспорта соединит северные районы города с общегородской сетью от Пересыпского моста до Парка Шевченко, огибая его по Лидеровскому бульвару.

Важная роль в проекте отводится морскому транспорту, курсирующего вдоль побережья Одессы.

Фрагмент проекта Олега Агафонова (рук. Савицкая О.С., Халин В.В.)

Проект Анастасии Татаренко (рук. Савицкая О.С, Румилец Т.С.) предполагает на Карантинном молу и прибрежной портовой территории бывшего СРЗ-2 создать общественную и рекреационную зону, построить новый  стадион «Черноморец» и воссоздать Австрийский пляж по юго-западной стороне Карантинного мола. Не многие знают, что до 1947 года территория порта была открытой для жителей города, а на австрийский пляж ходил автобус от Греческой площади.

Инвестиционная привлекательность концепции состоит в насыщении зданиями и территориями с различными функциями: стадион для спорта и многолюдных мероприятий, морской зоопарк с видами местной фауны, культурно-образовательные здания для обучения, проведения семинаров и лекций, общественного использования, возрождение Австрийского пляжа, устройство причалов для катеров и яхт, причал для пассажирских судов, смотровая площадка, современные детские игровые зоны, предприятия общественного питания.

Бионические формы зданий с эксплуатируемыми зелеными кровлями создают холмистый ландшафт и являются продолжением рекреационной зоны парка Шевченко с удобными спусками с плато.

eksp_light

Фрагмент проекта Анастасии Татаренко (рук. Савицкая О.С, Румилец Т.С.)

Все эти проекты отражают взгляд молодого поколения на Одессу, возможно спорный и местами наивный, но они предлагают сделать город  привлекательным и разнообразным. Город, в котором хочется жить, а не уехать. Мечты молодых архитекторов формируют новую общую идею, позитивный эгрегор, направленный на улучшение системы взаимоотношений города и порта.