Месяц: Апрель 2017

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕНОВАЦИЯ.  ДВА ПУТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ  ГОРОДА И ПОРТА.

Новые экономические условия, сокращение грузооборота в портах Украины, конкурентные преимущества портов стран Евросоюза, входящих в Черноморский бассейн, потеря транзита из Российской Федерации, общий износ портового оборудования, экологические последствия хозяйственной деятельности — все это является предпосылками для разработки новой стратегии развития морехозяйственного комплекса Украины и портов Большой Одессы в частности.

Сложные имущественные отношения в морских портах, внутрипортовая и межпортовая конкуренция у различных экономических фигурантов вносит неразбериху и приводит к потере грузопотока. В итоге потребитель выбирает лучшие условия, что и показывает рост грузооборота в румынской Констанце (55 МТ) и уменьшение его в портах Украины.

Максимальный грузооборот Одесского морского торгового порта в советский период был в 1989 году – 31 МТ. С распадом СССР грузопереработка в порту резко сократилась, более чем в два раза.  Рекордные показатели ОМТП в Украине были в 2008 – 34,56 МТ, но стоит отметить, что номенклатура грузов изменилась в сторону перевалки сырьевых ресурсов. За 2016 год объем перевалки через Одесский порт составляют 25,3 МТ.

Ограниченные возможности Одесского морского транспортного порта, зажатого городом, и возникающие противоречия на линии соприкосновения город-порт в советское время понимали не только градостроители, но и специалисты морской отрасли. Начальник ЧМП Данченко А.Е. в 1956 выдвинул идею вынести из центра города навалочные грузы на Сухой лиман. Идею поддержали  городские и республиканские власти. Так родился Ильичевский порт.  Ильичевский (ныне Черноморский) МТП был построен на Сухом лимане в 30 км от  ОМТП именно для переноса навалочных грузов. Усилиями Данченко А.Е хозспособом были построены Ильичевский, Белгород-Днестровский, Южный МТП.

Объекты инфраструктуры портов являются дорогостоящими сооружениями. Их создание, модернизация и реконструкция требуют привлечения значительных средств. К сожалению, порты Украины не располагают такими средствами, а государственная поддержка  всех  портов экономически нецелесообразна.

На балансе АМПУ содержатся 263 причала общей протяженностью 40 км,  грузооборот 13 портов Украины составил 131 МТ. Для сравнения порт Роттердама имеет 57 км причалов и грузооборот 477 МТ.

«В планах Администрации морских портов Украины на 2017 год в порту Одесса запланирована реконструкция причала №7 (для компании «Металзюкрейн»), а также строительство причала №1-з, для компании «Бруклин-Киев».

Причал №7 планируют реконструировать за 28 месяцев, объем инвестиций — 1 млрд грн. Проектная глубина — 13,5 м, расчетное судно DWT — 70 тыс т.»

Несложно подсчитать, что обладая значительной причальной инфраструктурой, государство имеет в три раза меньшую эффективность по причальному фронту. Украина обладает  удобными, закрытыми от моря лиманами, где расположены порты Южный и Черноморский, но вбухивать миллиард гривен государственных средств надо именно в 360 метров причала под парком Шевченко в Одессе, под еще не существующий терминал частного инвестора, увеличивая проблемы миллионного города от перевалки навалочных грузов.

МТ и ТЛК17_Страница_17

Существующие глубины в портах Южного и Черноморского позволяют принимать большие суда (Capesize). Задекларированные возможности только порта Южный почти равняются всему существующему грузообороту Украины  — 120 МТ!  Есть ли необходимость наращивать мощности зерновых терминалов в центре города-миллионника?

Увеличение перевалки зерна в центре Одессы противоречит мировым тенденциям. Более 100 крупных городов мира вынесли грузовые порты из центра, получив при этом значительные экономические успехи, как для города, так и для порта.

МТ и ТЛК17_Страница_16

Пояснения к инфографике: Слева действующие зерновые терминалы и уже построенные фундаменты под новые силосы на Карантинном молу. Справа 7-й причал и проект, находящийся на согласовании в МИУ. По центру судно с дедвейтом около 50 тысяч тонн (Handymax). Желтый овал – визуальное загрязнение акватории и причалов при погрузке зерна (6 гектар). Голубым – направление пылевого загрязнение воздушных масс при северном ветре. Зеленым — границы парка Шевченко. Исходя из данных по новым проектам АОМП, проектная мощность всех зерновых терминалов – 15 млн. тонн. Таких погрузок в год будет 300. Преобладающие ветра в Одессе – С, СВ, СЗ. (роза ветров повернута по фото), следовательно с таких погрузок — 200 в год летит в город. Если подвозить автотранспортном — то это 2000 грузовиков в день. Если ж/д – 700 вагонов в день.

В настоящее время выигрывают те порты, где реализован комплексный подход к развитию портовой инфраструктуры, где есть возможность размещать производства в непосредственной близости от порта, расширяя логистический потенциал за счет одновременного использования  железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта. Создание  такого транспортно-логистического кластера, обеспечивает значительные конкурентные преимущества инвесторам. Если рассматривать порты региона в существующих экономических условиях, то подобная стратегия реализуема только в Черноморском и Южном.

Под давлением общественности порты передислоцируются из центров городов на более глубокие воды или ниже по течению рек, выигрывая при этом за счет увеличения швартовочных глубин, модернизации портовой техники и улучшения береговой транспортной инфраструктуры на не занятых городом пространствах.

МТ и ТЛК17_Страница_09

Во всем мире происходят изменения во внешней и внутренней институциональных средах функционирования морских торговых портов, находящихся в центрах городов – они становятся все более диверсифицированными и подвижными, на месте грузовых терминалов развивается разнообразный бизнес не связанный на прямую с портовой деятельностью. Порты перемещаются на глубокие воды или переносятся в другие места, более удобные для развития береговой транспортной инфраструктуры. На портовых территориях появляются общественные и рекреационные пространства дружелюбные к жителям города.

Реклама

СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ – МОНОРЕЛЬС

КОНЦЕПЦИЯ КОМПЛЕКСНОЙ ЛИНИИ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ – МОНОРЕЛЬС В ОДЕССЕ В УСЛОВИЯХ РЕНОВАЦИИ ПОРТОВОЙ ТЕРРИТОРИИ

Монорельсовая дорога экстраординарна тем, что может быть построена где угодно, а затем установлена посреди улицы с минимальным беспорядком и без вреда для соседних фирм и предприятий.                                     

                                                                               Рей Бредбери

 Одной из градостроительных проблем города Одессы является высокая загруженность существующих транспортных магистралей автомобильным транспортом и отсутствие достаточно емких гостевых автомобильных парковок.

В результате линейного развития города вдоль побережья исторический центр, насыщенный архитектурными памятниками и объектами культурного, развлекательного и рекреационного назначения, оказался удаленным от новообразованных районов – поселений  Котовского и Таирова.

При значительных временных затратах на доезд до исторического центра и возврат к месту проживания такие поездки теряют смысл. Компенсирующие мероприятия, в виде развития альтернативных объектов соцкультбыта непосредственно в новых массивах, не являются равноценной заменой и по факту приводят к изоляции жителей этих массивов от богатой  историко–культурным наследием центральной части города, созданию замкнутых кондоминиумов, сгруппированных по территориальному признаку.

Для быстрого и комфортного доступа к объектам туристического, рекреационного и санаторного назначения, которые уже существуют и которые предполагается разместить в условиях реновации портовых территорий, а также для совершенной связи с историко-культурной территорией города и отдаленными городскими районами, предлагается осуществить строительство сложно структурированного многоуровневого путепровода (см. рис 1).

В его структуру будут включены пешеходные переходы, скоростной трамвай, автомагистраль и монорельсовая дорога, а также магистральные инженерные коммуникации — высоковольтный и оптоволоконные кабеля.

 опорный план

Рис. 2 Схема комплексной линии электротранспорта скоростной трамвай-монорельс в Одессе

 

Такое решение принято не случайно. Для приведения территории склонов парка Юбилейный до надлежащего уровня необходимо осуществить комплекс мер по прокладке магистральных инженерных сетей, а также по укреплению и уполаживанию склонов при безусловном соблюдении свободного пешеходного прохода с территорий учреждений санаторно-курортного назначения, расположенных вдоль Французского бульвара.

Именно многоуровневый путепровод при минимальном изъятии ценных рекреационных земель позволит с максимальной эффективностью решить весь комплекс этих проблем и «потеряться» в рельефе, не мешая восприятию морской панорамы из верхних смотровых точек береговой линии и не препятствуя в то же время свободному пешеходному доступу к пляжной зоне (см. рис 2).

lest

Рис. 2 Схема организации путепровода на склонах

 

Выбор транспортных средств для общественных перевозок производился с учетом максимального сохранения существующих зеленых насаждений, минимизацией влияния на экологическую ситуацию и недопущения звукового дискомфорта при безусловном требовании сохранения пешеходной доступности и основных видовых точек на морскую панораму. Монорельсовый транспорт с минимальными временными затратами доставят жителей и гостей города от жилого массива Таирова на избранные ими места отдыха — от 13-й станции Большого Фонтана до парка Шевченко или далее скоростным трамваем на Морвокзал, Лузановку, ж/м Котовского.

В месте организации центрального коммуникационного узла, на территории недействующего судоремонтного завода (СРЗ-2), предполагается сооружение современного общественного центра с пересадочной станцией со скоростного трамвая на монорельс. Благодаря специфике рельефа существует возможность соорудить этот объем так, чтобы обеспечить сохранение существующих видовых точек морской панорамы от Памятника Неизвестному матросу и с Аллеи славы, интегрировав многофункциональное сооружение в склоны (см. рис.3).

CT

Рис 3. Пересадочная станция скоростного трамвая на монорельс, интегрированная в склоны

В процессе террасирования склонов, обустройства лестницы по оси Аллеи Славы к набережной и сооружения подпорных стенок существует возможность дополнительного размещения малых архитектурных форм и объектов торговли и общественного питания, что даст толчок для развития малого  предпринимательства.

Автомобильная эстакада с двумя кольцевыми развязками должна соединить Таможенную площадь и Лидерсовский бульвар с дальнейшим продолжением 4-х полосной автодороги до Лермонтовского переулка. Учитывая насущную потребность в автомобильных парковках, на определенных участках путепровода будут устраиваться многоуровневые паркинги, местами интегрированные в склон.

Факторы, влияющие на стоимость строительства монорельсовой дороги «Парк им. Т.Г. Шевченко – Аркадия – ж/м Таирово» :

  1. Общая длина системы: 11,2 КМ
  2. Топография (является ли местность плоской или холмистой, пересечения дорог): — проектируемая линия проходит по верхней дороге уположенных одесских склонов на отметке 24,00-28,00м от уровня моря (верх монорельса на отм. 32,00-36,00 м; — линия монорельса находится ниже верхнего плато и не закрывает морской вид.
  3. Расположение (доступ для строительной техники, затруднено ли строительство трафиком или других препятствий для строительства):  — препятствий нет;
  4. Утилиты (перенос водопроводов, линии электропередач, телефонных линий и т.п., то что может оказать существенное влияние на увеличение расходов): — линия почти не пересекает утилиты и сама может служить для расположения в конструкции монорельса  электро-  и оптоволоконных кабелей;
  5. Участок (приобретение земли или сервитутов): — все земли относятся к парку «Юбилейный» и являются государственной собственностью;
  6. Пассажирские требования (размер и количество транспортных средств,  время ожидания на станциях): — на линии предполагается задействовать от 6 до 12 составов по 4 вагона в зависимости от сезона; — 10 минут;
  7. Скоростной режим (скоростные требования к системе, расстояния между станциями): — 60 км в час при среднем расстоянии 2 км между станциями;
  8. Количество станций (доп. станция увеличивает срок окупаемости): — 6-10;
  9. Специальные конструкции (строительства туннелей, мостов, путепроводов и реконструкции городских структур): — нет;
  10. Геотехнические условия (геологические условия): — сложные, необходимо устройство буронабивных свай на глубину 20-30м;
  11. Смягчение экологических последствий (защита и восстановление зеленых насаждений): — незначительные последствия, компенсационные мероприятия предусматриваются в проекте.

Факторы, влияющие на стоимость строительства линии скоростного трамвая «Парк им. Т.Г. Шевченко – Морвокзал – ж/м Котовского» :

  1. Общая длина системы: 16 КМ
  2. Топография (является ли местность плоская или холмистая, пересечения дорог):- проектируемая линия проходит в искусственном туннеле под склонами парка им. Т.ГШевченко, рядом с существующей эстакадой, под мостом ведущим на морвокзал;
  3. Расположение (доступ для строительной техники, затруднено ли строительство трафиком или других препятствий для строительства): — есть ряд сложных инженерных задач;
  4. Утилиты (перенос водопроводов, линии электропередач, телефонных линий и т.п. что может оказать существенное влияние на увеличение расходов): — есть, требует комплексного решения;
  5. Участок (какая земля должна быть приобретены или сервитуты необходимо приобрести):- есть, требует комплексного решения;
  6. Пассажирские требования (размер и количество транспортных средств, время они ожидания на станциях) : — на линии предполагается задействовать от 12 до 18 составов по 4 вагона
  7. Скоростной режим (скоростные требования к системе, Расстояния между станциями):- 60 км в час при среднем расстоянии 2 км между станциями;
  8. Количество станций (доп. станция увеличивает срок окупаемости):- 6-10;
  9. Специальные конструкции (необходимость строительства туннелей, мостов, путепроводов и реконструкции городских структур ): — есть, требует комплексного решения;
  10. Геотехнические условия (геологические условия): — нормальные;
  11. Смягчение экологических последствий (защита и восстановление зеленых насаждений): — незначительные последствия, компенсационные мероприятия предусматриваются в проекте.

Устройство выделенной линии скоростного трамвая, связывающей п. Котовского с центром города, возможно при переоборудовании части ж/д полотна, относящегося к порту и устройству эстакады, повторяющей профиль портовой эстакады.

Окупаемость транспортной линии не менее 10 лет и реализация проекта возможна только на основе государственно-частного партнерства. Но, стоит учесть, что создание инфраструктурного «скелета» города создаст предпосылки для роста вокруг него инвестиционно-привлекательных зон и запустит механизм притока инвестиций в туристические и социальные объекты, что в свою очередь даст поступления  в городской бюджет в виде налогов.

2017-03-20_10-42-40

Рис. 4. Примеры монорельсовых линий

Исторические факты. 

брошюра ЗЕЛЕНЫЙ ОСТРОВ В ЦЕНТРЕ ОДЕССЫ оптим_Страница_38-3

 брошюра ЗЕЛЕНЫЙ ОСТРОВ В ЦЕНТРЕ ОДЕССЫ оптим_Страница_38-2

 ВЫВОДЫ

Это решение в условиях реновации портовых территорий позволит:

— Соединить север и юг города Одессы скоростным экологическим транспортом –   монорельсом и скоростным трамваем;

— Обеспечить транспортную доступность к парку им. Т.Г. Шевченко и к  стадиону;

— Провести берегоукрепительные мероприятия с устройством паркингов в склонах;

— Обустроить центральную набережную для жителей и гостей города;

— Создать инвестиционно-привлекательное пространство.

odessa

Рис. 5. Развитие электротранспорта в пределах Одесской агломерации.

Литература

  1. Разработка концептуальных положений стратегического развития культурно-паркового комплекса «Зеленый остров в центре Одессы» / Халин В.В., Дмитрик Н.О., Жорин В.В., Халина О.В.+2 // Изд. Вистка, Киев, 1000 экз., 2010 г.
  2. Подвесная электрическая дорога / Журнал «Нива» // Изд. Маркс А.Ф., , 1900 г.