Констатация факта

Констатация факта

Как влияет порт на развитие города? Этот вопрос кажется тривиальным и ответы на него чаще такие: «порт дает рабочие места» – но мы видим, что автоматизация в портах  снижает потребности в человеческих ресурсах; «порт создает экономическую добавленную стоимость» – а это может быть интересно. Основной причиной, по которой нам нужны порты, является содействие торговле и развитию производств. Плохие порты создают барьеры; хорошие порты гарантируют, что фирмы не потеряют время, деньги или груз.

Давайте посмотрим «как это работает»  на примере румынского порта в городе Констанца, 2-го порта по грузообороту в Черном море, после Новороссийского и 4-го в Европе.  

 

История порта Констанца

Удачное расположение для порта объясняет его многовековую историю, здесь, с 500 года до н.э вели торговлю греки. В 29 г. до н. э. район был захвачен римлянами. В 8 г. именно сюда был сослан Августом поэт Овидий, который здесь умер 8 лет спустя, а не в Овидиополе Одесской области, который гордо носит его имя. Впервые под названием Constantia город упоминается в 950 году в составе Болгарского царства. В последствии, город-порт неоднократно был завоеван и менял национальный состав, пока в результате сепаратного мира после Первой мировой войны не вошел в состав Румынии, получившей, волею случая, огромные территории Австро-Венгерской и Российской империй. Кроме западных и центральных земель в состав вошла Бессарабия – в современных границах это Молдова и Южная часть Одесской области до Днестровского лимана. Современный период порта начался в октябре 1896 года под командованием короля Кэрола I, когда первые зернохранилища были построены и соединены по железной дороге с остальной Румынией. В настоящее время мультимодальные коридоры связывают порт с семью странами и более 50 миллионами жителей. Порт имеет естественную связь с Дунайским бассейном через Дунайско-Черноморский канал.

Одним из драйверов для развития порта послужил тот факт, что Констанца находится на пересечении торговых путей. Близость к реке Дунай позволяет румынскому порту выступать в качестве основных транзитных ворот для Сербии, Венгрии, Болгарии и Австрии.

Начиная с 1967 года, порт был расширен на юг. Строительство Дунайско-Черноморского канала, который эксплуатируется с 1984 года, сыграло важную роль в развитии порта. После открытия канала порт рос очень быстро, и через два десятилетия он оперирует 140 причалами общей протяжённостью  28,5 км, имеет территорию в 1313 га и акваторию в 2613 га. Два волнолома огибают акваторию, создавая самые безопасные условия для деятельности порта. Текущая длина Северного волнолома, защищенного с морской стороны бетонными тетраэдрами, составляет 8 344 м, а южный волнорез – 5 560 м. Для сравнения,  акватория порта Одессы составляет 220 га, Черноморска – 480 га, порта Южный – около 600 га. Протяженность причальной линии в Одессе – лишь 9 км, в Ильичёвске – 5 км, в Южном –  5 км.

10 RV

9-й транъевропейский транспортный коридор TEN-T

Одним из благоприятных моментов для развития порта Констанцы стало его вхождение систему трансъевропейской  транспортной сети TEN-T. ЕС принял амбициозный план, в соответствии с которым инвестиции сосредоточены на ограниченном числе основных трансъевропейских транспортных путей. В частности, план направлен на интеграцию транспортных сетей новых стран-членов ЕС, тем самым способствуя укреплению Единого Рынка. Коридор Рейн – Дунай должен соединить с помощью главной водной артерии Европы, а также автомобильных и железных дорог, проходящих вдоль нее, пять государств Евросоюза: Германию (южную часть), Австрию, Словакию, Венгрию и Румынию.

nty

Порт Констанца связан со всеми видами транспорта, наиболее важным из которых является река Дунай (через Дунайско-Черноморский канал). Строительство автострады между Бухарестом и Констанца началось в коммунистическую эпоху во время режима Николая Чаушеску. Основное шоссе – современная  автомагистраль  A2, открытая в 2013 году, обеспечивает 2-часовую автомобильную связь с Бухарестом. Общее расстояние между Бухарестом и Констанца на автомагистрали составляет приблизительно 206 км. Существует один платный проезд по маршруту, в Фетешти, где взимается налог за пересечение Дунайских мостов. Для легкового автотранспорта он составляет 3 Евро. Кроме того, модернизированная железная дорога связывает порт с основными железнодорожными линиями страны и оттуда с внутренними районами. Трубопроводы из  нефтяного терминала связаны с национальной сетью, а два аэропорта в радиусе 25 км и собственный вертодром обеспечивают быструю передачу легких и тяжелых воздушных грузов.

 

В настоящее время существует четыре оператора контейнерных терминалов, общая мощность которых составляет около 2 млн TEU. Основной проблемой является загрузка этих терминалов с избыточной мощностью.

Управление портом

В Румынии неоднократно поднималась волна политических дискуссий на тему того, в чьей собственности должно находиться предприятие – городских властей Констанцы или государства. В октябре 2012 администрация города в лице мэра Раду Мазаре объявила, что  уже фактически решен вопрос о передаче 60% государственных акций порта городу. Ранее, в 2008 году, вопреки сопротивлениям общественности, город получил 20% акций порта благодаря решению президента страны Траяна Бэсеску.

Администрация порта привлекает предприятия «зеленой» энергетики, сборки и нефтеперерабатывающие предприятия. На терминалах порта можно наблюдать огромное количество крупноблочных деталей ветряков, часть из которых установлена на холмах вокруг города. На нескольких площадках идет сборка газодобывающих платформ, для освоения шельфа Черного моря. Все эти предприятия создают добавленную стоимость в экономике и притягивают высококвалифицированный персонал.

 

В начале 1990-х годов, в начале  процесса приватизации, рынок портовых услуг был разделен на 12 крупных компаний, каждый из которых занимал сегмент грузовых перевозок. В 2010 году, спустя более двух десятилетий после процесса приватизации, 7 из 12 компаний все еще работают с профилем деятельности, который у них был в начале 1990 года. Но помимо этих компаний в результате приватизации государственных предприятий возникло 800 новых частных компаний, большинство из которых занимаются предоставлением различных логистических услуг.

Влияние порта на город

По планировочной структуре город разделен на несколько секторов.  Центральная историческая часть города находится на плато, как и в Одессе, возвышающееся на 40 метров относительно уровня моря имеет закрытую гавань для пассажирских кораблей, обширную марину и песчанные пляжи. Севернее города располагается курортная часть города Мамаи, на пересыпи между озером и морем. На южной стороне от центра располагаются портовые и промышленные территории. Роза ветров Констанцы показывает, что преобладают восточные ветра, а морские течения идут с севера на юг. Вероятно, что вредное влияние порта на город минимально. Вокруг города и порта ведется активное строительство транспортной инфраструктуры. Окружная дорога с великолепными развязками соединяют северную курортную часть города с южной, портово- промышленной  территорией. Город с населением в 300 тысяч человек, растянут как и Одесса на 30 км по побережью, но за счет удобных автодорог и развязок грузовой транспорт фактически в жилую застройку не попадает.

 

14 августа 2018 года, день нашего обследования транспортной инфраструктуры,  совпал с празднованием в Констанце 100-летия образования Румынии. Он сопровождался  морским парадом, пролетом авиации и учебными стрельбами с корабельных орудий.

 

Естественно, что у города есть множество проблем. Роскошная архитектура в стиле ар-нуво соседствует с безобразными бетонными постройками времен Чаушеску. Историческая ценная застройка требует реставрации. Пассажирский морской туризм практически не развит. В связи с событиями в Сирии круизные суда практически не заходят в Черное море. Немногочисленные речные круизы по Дунаю не восполняют эти потери.

Порт Констанца, как мы видим, начал свою эволюцию с V века до н.э. и с каждым днем ​​становится лучше не только из-за географического положения, но и совместных  европейских проектов, которые каждый день достигают главной цели – создают порт со множеством взаимосвязанных предприятий на инфраструктурном каркасе. Именно это продуцирует экономическую добавленную стоимость – главное конкурентное преимущество современного портового города.

 

 

Реклама
НЕГАТИВНЫЕ И ПОЗИТИВНЫЕ ФАКТОРЫ НА ГРАНИЦЕ ИНТЕРФЕЙСА ГОРОД-ПОРТ

НЕГАТИВНЫЕ И ПОЗИТИВНЫЕ ФАКТОРЫ НА ГРАНИЦЕ ИНТЕРФЕЙСА ГОРОД-ПОРТ

Нарастающая глобализация экономики, ориентация ведущих стран мира на сектор услуг, показывает, что основными игроками в борьбе за экономическое лидерство становятся крупные мегаполисы. Как правило, это приморские города, являющиеся лабораториями процессов регенерации прибрежных территорий. На береговой линии успешных мегаполисов,  где в 20-м веке располагались промышленные зоны и портовые терминалы, развиваются жилые, коммерческие, туристические и рекреационные функции. Для многих городов имеющих порты в своей планировочной структуре настал момент переосмысления их важности для устойчивого развития. Изучение негативных и позитивных факторов на границе интерфейса город-порт позволит принимать взвешенные и обоснованные решения при стратегическом планировании города. Порты оказывают различное воздействие на города, как положительные, так и отрицательные. Большинство положительных преимуществ порта связано с экономическими выгодами. Основными отрицательными последствиями являются: воздействие на окружающую среду; транспортная нагрузка на городскую инфраструктуру; огромные потребности порта в территории, как правило, это самые ценные прибрежные участки города.

Позитивные факторы

Основные преимущества портов:

  • порты играют важную роль в торговле между странами;
  • порты обеспечивают добавленную стоимость посредством экономической деятельности, себе и связанными с ними фирмами;
  • экономическая деятельность порта связанна с занятостью населения города;
  • порты являются пространственными кластерами для инноваций;

Вследствие перечисленных преимуществ портовые города являются получателями этих экономических выгод. При этом, прямой зависимости роста благосостояния города от развития порта нет, различные модели управления портами показывают, что на взаимодействие системы город-порт влияет множество факторов.

Экономические преимущества. Для страны, имеющей выход к морю наличие своих портов является экономическим преимуществом. Исследование, проведенное в 97 развивающихся странах, показало, что транспортные расходы в два раза выше в странах, не имеющих выхода к морю [1]. Перевозка грузов по суше в семь раз дороже, чем морским путем [2].

При обосновании развития портовых мощностей важно учитывать то, что грузы, переваливаемые через порт, имеют различное влияние на добавленную стоимость и экономическую выгоду. Исследования, проведенные в портах США, показывают, что перевалка зерна генерирует в среднем 20 долларов США добавленной стоимости, контейнерные грузы — 90 долларов США, а автомобили — 220 долларов США [3].

Рабочие места. Для обслуживания портов требуется местная рабочая сила, но внедрение современных технологий приводит к тому, что порты обеспечивают все меньше рабочих мест. Даже в крупных портах количество рабочих мест редко превышает несколько тысяч человек. За последнее время все больше портов уменьшает рабочий персонал, что бы за счет автоматизации стать более продуктивными и конкурентоспособными. При расчете занятости в современном грузовом порту и в предприятиях связанных с морехозяйственной деятельностью надо полагаться на статистические данные, которые составляют в среднем 300 человек на 1 млн. тонн грузооборота порта.

Развитие инноваций. Портовые города доминируют в развитии инноваций, исследованиях и патентных заявках.  Прежде всего, это объясняется с разработкой новых технологий в морской отрасли и промышленности, связанной с портами.

Портовая деятельность очень чувствительна к местной экономике, в которой она находится. В больших и богатых регионах, с развитыми секторами обрабатывающей промышленности, грузооборот порта разнообразен и включает в себя товары с высокой добавленной стоимостью, отгружаемые в контейнеры, тогда как сельскохозяйственные и сырьевые регионы имеют специализированные порты, создающие небольшую добавочную стоимость и низкую занятость населения.

Негативные факторы

Воздействие на окружающую среду. Выбросы, связанные с судоходством, могут составлять значительную долю общих выбросов в портовом городе. Во всем мире доля выбросов от судоходства оценивается в 10-15% от глобальных антропогенных выбросов от ископаемого топлива [4]. Выбросы судов работающих на мазуте при пересчете на тонну/километр дают в 150-300 раз больше серы и в два раза больше оксида азота, чем грузовые автомобили, работающие на дизельном топливе с низким содержанием серы. Согласно исследованиям, количество загрязнений, выделяемых судами находящимися в акватории порта во время маневрирования, погрузки, разгрузки составляет 4,5% углекислого газа (СО2) и 6,2% оксида азота от общего количества выбросов, испускаемых судами. По некоторым оценкам в Лос-Анжелесе и Гонконге доля выбросов в порту составляет половину всех выбросов в окружающую среду портового города. Загрязнение воздуха портами представляет большие издержки для портовых городов. В мире проводятся исследования, связанные с оценкой социальных расходов от выбросов в атмосферу, при этом, чем больше население портового города, тем больше затраты. Для города с населением 1 млн человек,  например Одессы, выброс 1 т углекислого газа вызывает социальных расходов на 60 тысяч Евро [5]. Стоимость выбросов в порту Гоюсан (2,7 млн. чел.; 115 МТ);  на Тайване в 2010 году составила 119,2 млн. долларов США.

Загрязнение воды. Помимо загрязнения воздушной среды порты являются источником загрязнения воды. В основном это разливы нефти, при разгрузке и погрузки нефтяных танкеров, удаление трюмных вод и утечки. Другим источником загрязнения воды является передача вредных водных организмов при сбросе балластной воды. Дноуглубительные работы, постоянно проводимые в порту, становятся одним из загрязнителей акватории и прибрежных вод города.

Загрязнение почвы на сухопутной территории порта происходит из-за сбросов нефти и топлива с транспорта, разливов химикатов, выбросов углекислого газа и оксида азота, вызывающих кислотные дожди и, следовательно, окисление почвы. Порты изменяют естественную среду в окрестностях порта, а это вызывают эрозию почвы и наносит вред местному биоразнообразию.

Отходы. Деятельность порта производит отходы, особенно от нефтяных терминалов, сухих доков после ремонтных работ, которые дают масляные и токсичные осадки. Поразительно, но круизные суда, составляющие 1% мирового флота, производят 25% всех отходов, состоящих из стекла, бумаги, пластика, стальных банок, кухонных жиров и пищевых отходов [6].

Шумовое воздействие. Источниками акустического воздействия в порту являются суда, краны, грузовики, железнодорожный транспорт и промышленная деятельность. Согласно данным Всемирной Организации Здравоохранения уровень акустического воздействия на внешние фасады жилых помещений не должны превышать 45 дБ в ночное время [7]. Например, при мощности звука дизельного генератора судна, ограниченного в пределах 107 дБ, а предел звукового воздействия для жилых кварталов около 40 дБ по нормам Дании судно должно находиться на расстояние не меньше 600 метров [8]. Акустическое воздействие от операций порта может вызывать высокое кровяное давление, сердечные заболевания и другие, связанные со стрессом, симптомы.

Воздействие портов на здоровье. Вредное воздействие порта на здоровье вызваны загрязнением окружающей среды и акустическим воздействием. Загрязнение воздуха вызывает различные респираторные и сердечно-сосудистые заболевания, а загрязнение воды приводит к кожным и неврологическим заболеваниям. Эти воздействия порта на здоровье можно отнести как прямые, но есть ряд исследований определяющие косвенные последствия, такие как лишение парков, доступности водной среды, общественных пространств, которые способствуют умственному и физическому развитию населения города.

Использование территории города. Одним из отрицательных факторов размещения порта в городах является то, что порты занимают огромные территории земли и морской акватории и являются при этом практически закрытыми пространствами, обрывающие все городские связи. Крупнейшие порты, расположенные в крупных городах Европы с населением около 0,5 миллиона человек Роттердам и Антверпен, занимают 34 и 37 % территории этих городов. Помимо приведенных выше данных по экологическому воздействию порта на город, существует экономические измерения. Портовые города могут иметь разнообразные стратегии развития своей территории. Концентрация и разнообразие в современных городах являются залогом их экономической успешности и привлекательности для населения, а портовые территории могут быть препятствием для создания агломерационного эффекта.

Транспортное воздействие. Перегруженность городских районов и пригородных автомагистралей связанная с деятельностью порта повышает негативные экономические и экологические последствия. Помимо экологического воздействия от грузового транспорта загруженный трафик и, как следствие, дорожные заторы ведут к потере времени жителей города и отрицательным экономическим последствиям. В свою очередь, неэффективная транспортная сеть влияет на деятельность порта. Неэффективность одного из них будет оказывать негативное воздействие на другого, что является свидетельством тесно переплетенного характера внутренних сетей и морских портов [9].

Визуальное воздействие порта. Промышленная деятельность порта, насыпные грузы, силосные башни могут вызывать диссонанс с окружающим ландшафтом. Кроме этого, загрязнение атмосферы выбросами и пылью от перегрузки зерна, помимо экологических последствий и воздействия на здоровье вызывают неприятное впечатление, уменьшает видимость. Круглосуточное искусственное освещение вызывает дискомфорт для жилых кварталов вблизи порта и путаницу биологических ритмов.

Запах. Разнообразные процессы, происходящие при деятельности порта, могут производить различные запахи, которые влияют на качество жизни жителей города.

Пыль.  Основные источники пыли в порту это: перевалка насыпных грузов, таких как зерно, строительные и химические материалы; строительные работы;  дорожное движение. Частицы проникают в дыхательные пути и усугубляют респираторные болезни, такие как астма.

Технологическая опасность. Порт является технической системой, концентратором источников техногенной чрезвычайной ситуации на человека и окружающую среду при его возникновении, либо в виде прямого или косвенного ущерба для человека и окружающей среды в процессе нормальной эксплуатации этих объектов. На портовых территориях располагаются военные объекты, атомные и тепловые электростанции, нефтеперерабатывающие и химические заводы, трубопроводы,  емкости хранения горюче-смазочных материалов. Все эти взрывоопасные элементы портовой инфраструктуры вплетены в структуру города и зачастую расположены в непосредственной близости от районов с плотной жилой застройкой. Например, в августе 2015 года два взрыва вспыхнули на участке хранения контейнеров в порту Тяньцзинь. Местная сейсмологическая служба оценила мощность первого взрыва в 3 тонны тротилового эквивалента, второго — в 21 тонну. Пожары на терминале бушевали несколько дней, в течение которых случилось еще 8 взрывов. Взрывы привели к гибели 173 человек, 797 раненых, и 8 человек числятся пропавшими без вести. Тысячи автомобилей Toyota, Renault, Volkswagen, Kia и Hyundai были повреждены. 7,533 контейнеры, 12,428 автомобилей и 304 здания были разрушены или повреждены. Помимо смерти и разрушения, ущерб составил $ 9 млрд.

Изменение климата. Морские порты особенно уязвимы воздействиям изменения климата, поскольку они расположены в прибрежных зонах, низменных районах и дельтах рек. На порты могут влиять повышение уровня моря, штормовые нагоны и сильные ветры. Повышение уровня моря — наблюдаемый с середины XIX века процесс, в результате которого на протяжении одного лишь XX века глобальный уровень моря повысился на 17 см. Под угрозой находятся большие территории Нидерландов, Бангладеша и многих островных государств. Угроза для бедных стран значительно выше, чем для богатых, которые могут позволить себе дорогостоящие меры по защите и стабилизации своего побережья. Расходы на эффективную защиту берегов, как правило, значительно ниже, чем ущерб от бездействия. Автоматическая сдвигаемая плотина построена в 1997 году в Нидерландах, представляет собой два барьера, длина каждого из которых по 220 м. Каждый барьер весит 15 тыс. тонн, предназначение этой конструкции — в случае опасного подъема уровня моря закрыть доступ для воды и тем самым защитить от наводнения полтора миллиона жителей Южной Голландии. Створы плотины остаются открытыми, поскольку это необходимо для прохода кораблей в крупнейший европейский порт — Роттердам, но в случае нагона автоматически закрывается. Согласно одному исследований, предполагается, что повышение уровня моря на 0,5 метра к 2050 году, потребует огромных финансовых затрат в 136 портах мира и оценивается в 28 триллионов долларов США [10].

Социальное воздействие. Развитие и угасание портов и окружающих их районов влияет на местную общину, нарушает образ жизни, создает депрессивные территории, меняет культурные традиции, повышает риски несчастных случаев. Нефтяные сбросы и отходы достигают пляжей и нарушают рекреационную деятельность и развитие туризма.

Выводы

В период перехода общества из индустриальной эпохи в постиндустриальную произошли коренные изменения в деятельности портово-промышленных зон приморских городов Украины. С одной стороны, Украина обладает самым мощным портово-промышленным потенциалом среди стран Черного моря. С другой стороны, больший процент данных территорий в настоящее время не используется в полную силу в соответствии со своим функциональным предназначением,  либо находится в простаивающем состоянии, превращаясь в зоны отчуждения. При разработке стратегий развития взаимодействия города и порта, необходимо учитывать негативные и позитивные факторы, происходящие на интерфейсе город-порт. Мировая практика показывает, что вынос грузовых мощностей порта из центра города позитивно влияет на развитие города и повышает грузооборот порта, перемещенного на более удобные территории.

Литература

  1. Radelet S. Shipping costs, manufactured exports, and economic growth / S. Radelet, J. Sachs. // Mimeo. – 1998.
  2. Limao N. Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade / N. Limao, A. Venables. // The World Bank Economic Review, Vol. 15. – 2001. – №3. – С. 451–479.
  3. Merk O. The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report, OECD Regional Development Working Papers / Merk. // OECD Publishing. – 2013. – №2013.
  4. OECD Transfer Pricing Guidelines for Multinational Enterprises and Tax Administrations // OECD Paris. 2010
  5. Holland. Benefits Table Database: Estimates of the Marginal External Costs of Air Pollution in Europe (BETA)/ M. Holland, P. Watkiss // AEA Technology, NETCEN, 2002.
  6. Miola A. External Costs of Transportation Case study: maritime transport./ Miola A., Paccagnan V., Mannino I., Massarutto A., Perujo A., Turvani M.// External Costs of Transportation Case study: maritime transport. EU-Report, Scientifi c and Technical Research series. ISSN 1018-5593. Luxembourg. — 2009.
  7. Berglund B. Guidelines for Community Noise / B. Berglund, T. Lindvall, D. Schwela. // World Health Organisation (WHO).
  8. Lloyd’s Register ODS. Noise from ships in ports; Possibilities for noise reduction. // Report for the Environmental Protection Agency of the Danish Ministry of the Environment, Environmental Project No. 1330, Copenhagen. – 2010.
  9. Notteboom T. Port Regionalization: Towards A New Phase In Port Development, Maritime Policy And Management / T. Notteboom, J. Rodrigue. – №32. – С. 297–313. – 2008.
  10. Lenton T. Major Tipping Points in the Earth’s Climate System and Consequences for the Insurance Sector / T. Lenton, A. Footitt, A. Dlugolecki. // cited in The United Nations Conference on Trade and Development, Ad Hoc Expert meeting on Climate Change Impacts and Adaptation: a Challenge for Global Ports, Geneva. – 2009. – С. 89.

Статья опубликована в Архитектурном вестнике КНУБА

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ТИПОЛОГИЯ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ТИПОЛОГИЯ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

Вступление

Большинство портов крупных городов мира являются торговыми воротами страны, где большая часть трафика порта обслуживает её внутренние районы. В Европе крупнейший порт находится в Роттердаме и он по праву называется Европортом, так как за счет развития мультимодальных коридоров, в которые входят внутренние водные пути, авто и ж/д дороги, обеспечивает связь центра европейского континента со всем миром.

Для  крупных городов, таких как  Барселона, Санкт-Петербург, Одесса и многих других порты являлись основой зарождения и экономического процветания города.  Некоторые порты мира расположены в стратегических местах, на пересечении основных морских судоходных маршрутов и развиваются как перевалочные порты, где порт обслуживает только судоходство, а сухопутный трафик и связь с континентом незначительны. Крупнейшим перевалочным портом мира является порт Сингапур. Есть большие порты, которые не расположены вблизи городов, но, как правило, это либо полностью вынесенные из города порты, перевалочные порты или порты расположенные вблизи природных ресурсов, таких как уголь, нефть или руды. Один из самых больших портов мира по грузообороту расположен в малонаселенной части северо-западной Австралии, Порт-Харленд. Порт расположен вблизи угольных и рудных карьеров, поэтому перевалка грузов  происходит только в одном направлении — от Австралии к портам Китая и Японии.

001

Не все мегаполисы мира имеют порты, но их развитие часто зависит от инфраструктурной связи с портами. Чем меньше и чем ближе расположен  портовый город по отношению в внутреннему мегаполису, тем больше он может считаться городом-сателлитом (или городом-спутником). Зависимые города-сателлиты малы и близки. Например, портовый город Чивитавекья по отношению к Риму. Транспортные коридоры между городами развиваются, когда метрополия находится дальше от небольшого портового города но в пределах 200-от километров, как Констанца к Бухаресту и в случае, когда большой портовый город и столица находятся близко, как, например, Ичхон к Сеулу.  Наконец, есть также сочетания, в которых столица государства действительно находится далеко от порта (более 200 км), и в этом случае портовый город может превратиться в независимую портовую агломерацию. Это относится к Санкт-Петербургу (с Москвой как к внутренней метрополии), Дурбану (Йоханнесбург) и Одессе (Киев) (рис. 1). Важно отметить, что в последнем случае, для развития портового города, необходима децентрализация управления портом. Страны, не имеющие выхода к морю, зависят от портов других стран, что может быть проблематичным, если это зависит от одного порта, но гораздо менее сложным, если у него есть связи со многими различными портами. Примером такой страны является Австрия, которая экспортирует и импортирует, по меньшей мере, через шесть портов, расположенных в разных прибрежных зонах: Роттердам, Антверпен, Гамбург, Копер, Триест и Констанца.

Методология

Процессы, происходящие на границе интерфейса город-порт, во всем мире признаны одним из самых сложных в современном пространственном управлении и планировании. Мы подразумеваем, что для сохранения привлекательности города и его конкурентной способности в глобальном мире регенерация деиндустриализированных портовых территорий неизбежна. Поэтому методологически интересно выявить градостроительные принципы и определить типологию портовых городов на современном этапе планирования взаимосвязи города и порта. Следует отметить, что всякая классификация носит условный характер. Выделение основных функциональных типов городов не исключает наличия множества переходов между ними, существования городов смешанного типа, а также возможности выделения дополнительных типов и подтипов.

Причины роста и стагнации портовых городов

Рост портов зависит от того, насколько хорошо развита транспортная инфраструктура с внутренними районами. Самые успешные мировые порты не являются собственностью страны, в которой они расположены, а в основном из-за удачного географического расположения и близостью к развитой промышленности. В этом отношении существуют четкие различия между континентами, причем Северная Америка имеет большинство своих городов на побережье, соединенных наземными транспортными коридорами, причем крупнейшие европейские города сосредоточены внутри страны, но с отличными связями с портовыми городами, а в Азии большая прибрежная городская концентрацией с низким охватом внутренних районов (рис. 2). В Европе наибольшая городская и промышленная концентрация в центре континента (Германия, Нидерланды).

002

Рост порта и рост населения города был прямо пропорционален до 70-х годов 20-го века. Изменение технологии морских перевозок, в частности внедрение контейнеризации, уменьшило эту зависимость, важнее стали сухопутная транспортная инфраструктура и наличие развитого региона для роста портов. В современных мегаполисах уменьшение портов может сопровождаться ростом городов, а сокращение численности населения может сочетаться с ростом порта. Статистические исследования показывают, что рост города и порта в основном происходит сейчас в азиатских странах, за исключением некоторых японских городов. В Европе наблюдаются разнообразные модели взаимосвязи роста населения города и порта. Например, в Барселоне мы наблюдаем рост населения и увеличение порта, после переноса его части из центра города на сопредельную территорию. В Осло население остается на стабильной отметке после полного переноса грузового порта на новые территории, юго-восточнее по фьорду, а порт, за счет лучших условий растет. В растущей столице Швеции Стокгольме, порт уменьшается. Европорт,  крупнейший порт Европы, находящийся в Роттердаме бурно растет за счет смещения ниже по устью реки, а население города лишь слегка увеличивается. В Бильбао и Лондоне снижается население и снижается грузооборот порта. В целом существует большое разнообразие моделей город-порт и факторов влияющих на это.

Эти тенденции также показывают смещение экономического баланса в мире за последние десятилетия. Если в начале 70-х годов 40% деятельности портов происходило в Европе, а 20% в Азии, то после 2010 года более половины мировой активности приходится на Азиатский континент, а на Европу менее 20%.

 

Типология городов и портов по населению и грузообороту

В градостроительной и экономико-географической литературе уже неоднократно отмечалась недостаточность группировки городов по одной лишь величине и выдвигались предложения дополнить ее научно обоснованной типологией по экономической базе городов, по сочетанию их ведущих функций.

В градостроительной типологии города определяются по следующим видам:

  • портовые;
  • индустриально-промышленные;
  • научные;
  • туристические;
  • куротные.

Города классифицируются по численности на :

  • малые (до 50 тыс),
  • средние (50-100 тыс),
  • большие (100-250),
  • крупные (250- 1 млн),
  • крупнейшие (> 1 млн).

Взаимосвязь размеров портовых городов от грузооборота порта впервые отразили Ducruet and Lee, разбив их на 9 типов (рис 3). Мировые портовые мегаполисы – крупнейшие города мира с большими портами. К таким городам можно отнести города Китая: Шанхай (население — 24,3 млн. чел.;  грузооборот порта — 645,5 МТ); Тяньцзинь (15,2 млн. чел.; 477,3 МТ); Гуанчжоу (13,1 млн. чел.; 460 МТ); Циндао (15,5 млн. чел.; 450,1 МТ); Нинбо (7,6 млн. чел.; 399,2 МТ);  Гонконг (7,3 млн. чел.; 276 МТ). Кроме портовых городов Китая из азиатских в мировым портовым городам относятся Пусан (3,4 млн. чел; 313,3 МТ) и Сингапур (5,5 млн. чел.; 560 МТ). Токийскую агломерацию с населением 37,3 млн. чел. и порты Токийского залива, прежде всего, можно отнести к этому типу. В портовом мегаполисе функция города велика, а функция порта меньше, но все же значительна. К такому типу можно отнести Кейптаун и Буэнос-Айрес. Когда же функция порта минимальна в большом городе, то он относится к прибрежному мегаполису (Балтимор, Стокгольм, Тунис).

003

В Европе крупнейшие порты сосредоточены в средних городах Роттердам (0,6 млн. чел.; 440 МТ) и Антверпен (0,5 млн. чел.; 190,8 МТ) и их можно назвать крупными портовыми городами. Это объясняется различием различиями между континентами в расселении и концентрации промышленных районов. В Азии население и индустриальные центры сконцентрированы на побережье, а в центре пустыни и горы. На европейском континенте крупнейшие города и индустриальные районы сосредоточены в центре, но имеют удобные транспортные коридоры с портами. Грандиозный проект Евросоюза ТЕН-Т предусматривает связать 9-тью мультимодальными  коридорами, включающими в себя помимо речного судоходства – воздушный, железнодорожный, автомобильный, основные морские порты континента. Крупнейшие порты при маленьких городах можно обнаружить на Австралийском континенте. Порт Хедленд расположен вблизи с малыми городом с населением 15 тысяч человек, но имеет грузооборот 372,3 МТ. Это объясняется тем, что  он расположен рядом с добычей полезных ископаемых и специализируется только на перевалке угля и руд.

Выводы

Современный порт отличается высокой степенью автоматизации. С конца 90-х годов в порту Роттердама работает полностью автоматизированный контейнерный терминал, где участие человека минимально. Поэтому в ближайшем будущем необходимо учитывать эти инновационные изменения морских технологий при обосновании расчета занятости населения в больших городах, в первую очередь то, что порт больше не будет являться местом приложения труда для населения города. Сейчас в укрупненных расчетах принята занятость в морехозяйственной отрасли в среднем 300 человек на 1 миллион тонн пропускной способности порта. Например, для Одесского морского торгового порта при грузообороте около 25 млн. тонн численность задействованного персонала составляет максимум 7500 человек и эта цифра будет неуклонно падать. А более современный порт TIS в Южном при грузообороте 41 млн тонн обеспечивает работой 4500 человек, что составляет уже в три раза меньше — 109 человек на 1 млн тонн.

Различные модели роста портов и городов приводят к совершенно различным последствиям и поэтому проблемы решения их взаимосвязи требуют различных методик. Главная проблема растущего большого порта с увеличивающимся населением большого мегаполиса заключается в развитие новых портовых объектов в ограниченных пространствах. Как правило, это решается за счет перемещения портовых объектов на новые территории, а на освободившихся деиндустриализированных участках,  впоследствии, развивается общественная и жилая застройка. Растущие города с стагнирующими портами развивают городскую набережную, а порт занимает меньшее пространство в городской структуре за счет модернизации портовых технологий. Города, где население убывает, но порт продолжает расти, сталкиваются с тем, что необходимо развивать транспортную инфраструктуру с промышленными регионами для поддержки экономики порта и соответственно получающего от его деятельности прибыль город.  И четвертая группа портов с убывающим населением и уменьшающимся грузооборотом порта ищут методы поддержки своей падающей экономики за счет развития диверсифицированного бизнеса, изменения функций портовых территорий, для отдыха, и туристического бизнеса.

Литература

  1. Панченко Т.Ф. Проблеми містобудівного розвитку приморських міст / Т.Ф.Панченко, В.М.Онищенко // Сучасні проблеми архітектури та містобу-дування. – 2007. — №18. – С.173-178.
  2. Daamen T. Governing the European port–city interface: institutional impacts on spatial projects between cityand port / T. Daamen, I. Vries. // J. Transp. Geogr.. – 2012.
  3. Ducruet С. The Port City in a multidisciplinary analysis. In Alemany,J & Bruttomesso,R. (eds) The Port City of the XXIst Century, New Challenges in the Relationship between Port and City / С. Ducruet. // RETE. – 2011. – С. 32–47.
  4. Merk O. The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report, OECD Regional Development Working Papers / Merk. // OECD Publishing. – 2013. – №2013.
  5. Merk O. The Competitiveness of Global Port-Cities: the Case of Rotterdam, Amsterdam – the Netherlands. OECD Regional Development Working Papers / O. Merk, T. Notteboom. // OECD Publishing. – 2013. – №2013.

 

Abstract. The article examines the reasons for the growth and stagnation of the port cities, identifies the main types of the population of the city and the cargo turnover of the port.

Key words:  typology, regeneration, port, growth, stagnation

 

Статья опубликована в Архитектурном вестнике КНУБА

НАДО ЛИ УБИРАТЬ ГРУЗОВОЙ ПОРТ ИЗ ОДЕССЫ? АРГУМЕНТЫ “ПОРТОВИКОВ”

НАДО ЛИ УБИРАТЬ ГРУЗОВОЙ ПОРТ ИЗ ОДЕССЫ? АРГУМЕНТЫ “ПОРТОВИКОВ”

Обсуждение на круглом столе «Морские города Украины» 1 июня 2018 года

1 июня 2018 на Морском Вокзале в рамках выставки «Интер-транспорт» состоялся круглый стол «Морские города Украины», организованный Александром Захаровым, депутатом Одесского городского Совета, Владимиром Халиным, руководителем ассоциации архитекторов Одессы и Александром Яценко, ректором института морехозяйства и предпринимательства. Среди участников были  представители стивидорных компаний Одесского и других портов, профсоюзные лидеры портовиков, экономисты, экологи, представители морских ВУЗов, научных и проектных институтов, участники и гости выставки – всего более 100 человек.

 

Дискуссию, своей презентацией от имени Ассоциации одесских архитекторов, открыл  Владимир Халин.

 

Фото Анатолия Венгрука

В ней было показано, что около 100 городов мира приняли решение о переносе грузовых портов за пределы города, а освободившуюся территорию предоставили  в пользование горожанам как развлекательную, прогулочную, курортную и торговую.

Аргументы в пользу такого решения, высказанные Владимиром Халиным и поддержавшим его Александром Захаровым, были следующие:

  1. Так делают во многих, примерно ста крупных портовых годах мира;
  2. Порт – это неустранимый источник экологического загрязнения, пыли и шума;
  3. Порт и инфраструктура связанных с ним предприятий портят вид на море
  4. Чем больше будет развиваться портовая инфраструктура и предприятия работающие в порту, тем больше грузовиков будет заезжать в город, тем больше будет выхлопов, тем хуже будут дороги, тем больше будут пробки и тем менее привлекательным будет город для туристов.
  5. Порт уже перестал быть градообразующим предприятием, вклад порта в городской бюджет Одессы составляет 1,5%.
  6. Территория порта сегодня используется не оптимально, огромные территории просто пустуют.

 

Конечно же, эта аргументация возмутила присутствующих на круглом столе портовиков, экологов, представителей научной общественности. Были озвучены доклады студентов и аспирантов ОНМУ, которые представили имитационные модели, продемонстрировав способность решать сложные аналитические и прогностические задачи, связанные с развитием отрасли. В своем выступлении представитель Одесской морской академии Александр Владимирович Беспалов напомнил, что исторически Одесса развиваласть как транспортно-промышленный комплекс. Здесь для обслуживания хлебного экспорта была построена первая на юге страны железная дорога до Балты. На привозном заморском сырье возникли джутовая и чаеразвесочная фабрики, предприятия швейной и кожевенной промышленности. Да и дороги в Одессе были  вымощены камнем, завезенным в качестве балласта прибывающими за экспортным зерном кораблями. Да и в недавние годы для обслуживания судов Черноморского пароходства и Китобойной флотилии здесь сформировался мощный судоремонтный комплекс. Прозвучало выступление сотрудника УКРНИИМФа, известного эколога Варламовой Нонны Михайловны, которая наглядно показала, что экологическая безопасность предприятий, работающих в порту, имеет надёжный экспертный и научно-технологический фундамент. Выступила начальник отдела международных связей ОНМУ Гловацкая Светлана Николаевна, которая говорила о возможном месте Одессы и Одесского порта в глобальном проекте «Пояс и путь», реализуемом с 2013 года КНР. Все выступающие говорили о перспективах, о возможностях развития экономики Украины, о роли Одессы в транспортной системе страны и мира. Основной организатор круглого стола Александр Владимирович Яценко также однозначно высказался в поддержку любых инициатив, связанных с развитием экономической системы, с продлением цепочек переработки сырья в готовый продукт, с логистической доработкой грузов и развитием технологий транспорта и логистики. И даже при наличии альтернативных вариантов переработки грузов в порту Южном и  в  Черноморске, Одесский порт будет продолжать стабильно развивать свои производственные мощности и сохраняет важное значение в триаде портов «Большой Одессы» и Украины в целом как по переработке грузов, так и  по круизно-туристическим операциям. Эту позицию активно поддержало убедительное большинство  участников заседания.

 

Фото Анатолия Венгрука

Что можно сказать при более детальном разборе аргументации В. Халина и А. Захарова в пользу выноса порта за пределы города Одессы?

  1. На основе приведенных декларативных аргументов уничтожать действующий прибыльный актив, стоимость которого по самым приблизительным оценкам составляет около 20-25 миллиардов долларов было бы совершенно неправильно. Конечно, в истории Украины и Одессы были  подобные  неэкономические решения, в результате которых:

-были распроданы и разбрелись под чужие флаги транспортные и пассажирские суда  ЧМП, рыболовного флота «Антарктика»,

– в запустение пришли многие Одесские индустриальные предприятия – флагманы металлообработки,  точного машиностроения, химического производства и автопрома, фактически полностью прекратил существование  судоремонт и так далее.

В каждом из этих сюжетов общество, государство, страна, экономика проигрывали, но выигрывали отдельные персонажи, которые на вырученные деньги  живут богато и счастливо у нас в городе или в других далеких странах. И этим проворным «вершителям судеб Одессы индустриальной» кажется, что они правы, и игра «на вылет» стоила свеч.     Но так не кажется участникам круглого стола –  работникам предприятий, тесно связанных с одесским портом, его исторической территорией и акваторией. Имея перед глазами негативный печальный опыт расставания со своими рабочими местами тружеников Одессы индустриальной, Одесские портовики усмотрели в инициативе В. Халина и А. Захарова  попытку перераспределить грузопотоки Одесского порта в другие порты Украины, а никак не заботу об экологии города и удобстве одесситов.

 

  1. То, что во многих городах выносят портовые мощности, конечно же, само по себе не является доказательным аргументом. Перенос портовых операций на новые территории как было показано в презентации, был произведен  в сотне портов мира. Но всего в мире не сотни, а тысячи портов, которые спокойно продолжают работать в условиях городской среды, применяя современные, экологически толерантные технологии грузовых операций. Нельзя  слепо копировать отдельные чужие инициативы без детального анализа условий, в которых они осуществлялись. Столь масштабные и дорогостоящие решения должны специально готовиться, базироваться на детальных экономических расчётах, учитывать социальные потребности и исторические традиции всех заинтересованных групп населения,  а также интересы бизнес-компаний, использующих портовые мощности для переработки грузов. Должны быть исследованы возможности  и условия для извлечения из имеющихся грузопотоков дополнительной прибавленной стоимости за счет технологической и коммерческой «подработки» этих грузов та территории порта и с использованием рабочих, инженерных и научных кадров Одессы, финансовых и иных ресурсов Одесской Территориальной Громады. Нет сомнений в том, что в тех городах, которые приняли решение о реновации портов, происходила серьёзная подготовительная работа, в которой принимали участие учёные и отраслевые эксперты. В мире, если верить источнику http://www.maritime-database.com/ports/, более 5000 портов. Если 100 портов пошли на  реновацию, у них на то были достаточные основания. Таких оснований в презентации В. Халина и А. Захарова заявлено не было.

 

  1. Порт может быть признан источником грязи, пыли и шума весьма условно. В сравнении с другими источниками выбросов его вклад очень скромен. Тем более, что отраслевые экологи внедряют самые современные технологии. Пыль? Грязь? Выхлопы? Шум? В мире достаточно технологических и инженерных решений, чтобы каждую из этих проблем решить.

 

  1. Насчет того, что порт портит вид на море, ну извините. Девственно чистый берег времен Хана Хаджибея, наверное, был прекрасен. И город таки-да, испортил вид. Но не возвращаться же нам всем из-за этого к первобытной дикости!

 

  1. Развитие порта и связанных с ним предприятий привлечет в город множество грузовиков, разобьёт дороги и сделает Одессу непривлекательной для туристов, – утверждают сторонники выноса портовых мощностей за пределы города. Так почему бы не сделать дороги только для грузовиков? Почему бы не развивать дорожную инфраструктуру и не делать её с достаточным запасом прочности? Неужели город должен перестать развивать свою экономику, чтобы сделать туристам удобно? Есть один такой город в Италии, только с туристической экономикой. Это Помпеи. Одесса не Помпеи.  Нетрудно оценить, сколько в городе туристов, и каков их вклад в городскую экономику. В 2017 году Одессу посетило 2,5 млн. туристов (https://uc.od.ua/news/city/1198699), из них 1,5 миллиона находились в городе Одесса, остальные в Затоке, Черноморске, Южном и других населённых пунктах Одесской области. Даже если 1,5 миллиона туристов потратили бы 1000 долларов за 10 дней своего пребывания, городская экономика получила бы  «в кассу» 1,5 млрд. долларов, но в сухом остатке после вычета валовых затрат и налогов  осталось бы вряд ли более 300 млн. долларов. Подфлажные моряки привозят в разы больше чистых зарплатных денег, которые их семьи расходуют и инвестируют в экономику города, создавая постоянный всесезонный оплаченный спрос в отличие от туристов, «гуляющих» у нас пока «море теплое» и «фрукта спелая». Туристический сезон в Одессе короток, есть ли смысл строить экономику города только на туризме? Да и возможно ли отремонтировать центр города так, чтобы он по-настоящему восхищал туристов, без развития экономики Одессы, Одесской Области и Украины? А кто будет спорить с тем, что порты являются драйверами развития экономики, если ими эффективно управлять? Что мешает нам сегодня задумываться о возрождении ЧМП, о развитии судоремонтной и судостроительной отрасли? Разве они больше не нужны Украине?

 

  1. Порт и связанные с ним предприятия приносят в городской бюджет 1,5% доходов. Так считают Александр Захаров и Владимир Халин. Эта величина (1,5%) должна быть тщательно проверена, поскольку, скорее всего, она посчитана весьма приблизительно. Но даже если она верна, 1,5% от доходов городского бюджета составляют немалую сумму 127,5 млн. гривен. Докладчики имели в виду суммарные поступления от подоходного налога на зарплату работников  порта и связанных с ним бизнесов, которые остаются в городском бюджете. Даже если эта оценка близка к истине, при бюджете Одессы в размере 8,5 млрд. гривен и при ставке подоходного налога  18% получается, что годовая заработная плата портовиков и связанных с портом предприятий составляет более 700 млн. гривен. Это означает, что после оплаты ЕСВ 22%, за вычетом 18% НДФЛ и 1,5% военного сбора всего 58,5% от общего фонда оплаты труда, а это около 414 млн. гривен в год работники портов тратят сами, это составляет около 34,5 млн. гривен в месяц. Поскольку большая часть этих средств тратится именно в городской среде, деньги начинают обращаться в экономике города, создавая дополнительные источники доходов для городского бюджета. Экономисты называют этот феномен оборачиваемостью денежных средств и рассчитывают специальные мультипликаторы: сколько раз одна гривна обернётся в экономике города за год. Даже если принять, что каждая гривна 12 раз в год переходит из рук в руки (на самом деле чаще), и что только половина этих денег остаётся в «белой»  экономике, городской бюджет получит в виде НДФЛ не менее 400 млн. гривен в год с этого оборота. А значит, вклад в бюджет города заработных плат сотрудников порта и связанных с ним предприятий составит уже не 1,5%, а 6,75% доходов городского бюджета. Вклад каждого работающего в городе предприятия в городской бюджет следует оценивать с учётом  подобного мультипликатора, иначе  оценка может оказаться некорректной. Еще раз подчеркнём, что величина 1,5%, о которых вели речь докладчики, требует тщательной проверки.

 

карантинный мол-3

Фото Анатолия Венгрука

Вообще говоря, странно считать экономический эффект от наличия порта в Одессе только как его вклад в городской бюджет. Порт может быть драйвером развития экономики всей страны, если использовать его эффективно и сделать  по-настоящему привлекательным для грузовладельцев и судовладельцев. Вклад эффективно работающего порта в экономику Украины может быть посчитан в экономической модели развития транспортной отрасли. Если на её разработку в стране найдётся заказчик (например, Министерство Инфраструктуры), такая модель может быть сделана.

Конечно, эффективность использования порта – актива, созданного многими поколениями одесситов, вызывает сегодня много вопросов. И это может быть предметом общественных дискуссий и обсуждений. Но какие бы решения ни принимались в процессе обсуждения участниками, необходимо помнить, что каждое решение должно быть экономически обосновано и тщательно просчитано. Не исключено, что в долгосрочной перспективе (когда у Одессы и у Одесского порта будет стратегия на 50 лет вперёд), обе стороны дискуссии окажутся правы: порт будет развиваться в сторону современных технологий, ему потребуется меньшая территория, на освободившихся площадях смогут развернуться новые производственные мощности, быть может, полноценно заработает свободная экономическая зона, будет построен большой выставочный центр, находящийся за таможенной границей Украины, и способный стать центром мировой оптовой торговли. Возможно, появятся новые интересные варианты развития инфраструктуры порта, которые привлекут инвесторов, пассажиро- и грузопотоки. Будущее можно и нужно формировать уже сегодня. Но не на основе эмоциональных аргументов, не выдерживающих критики, а на фундаменте экономических моделей и профессиональных экспертиз.

Очевидно уместно создание в городе постоянно действующего аналитического экспертного центра   с участием представителей  Администрации морских портов Украины, Морской ВУЗовской и отраслевой науки под научных патронатом Южного научного центра Национальной Академии Наук Украины, чем может быть обеспечена комплексная межотраслевая экспертиза ресурсов  территорий, прилегающих к морским городам и проектов их наилучшего использования.

Александр Яценко,
ректор института морехозяйства и предпринимательства

Александр Шохов
эксперт по построению отраслевых и территориальных  экономических моделей в масштабах государств и межгосударственных союзов

СТОЛКНОВЕНИЕ ЭГРЕГОРОВ НА ИНТЕРФЕЙСЕ ГОРОД-ПОРТ

СТОЛКНОВЕНИЕ ЭГРЕГОРОВ НА ИНТЕРФЕЙСЕ ГОРОД-ПОРТ

эгрегор — энерго-информационная структура,
изначально возникающая из сонаправленных эмоций и мыслей группы людей,
объединённой общей идеей, энерго-информационный объект в тонком мире,
связанный с определёнными состояниями людей, идеями, желаниями, стремлениями.

Морская позиция

В Одессе прошла международная транспортная неделя, на которой впервые был организован круглый стол  «Морские города». Организаторами выступили Ассоциация Архитекторов Одессы, Одесский национальный морской университет, Институт морехозяйства и предпринимательства. Большинство присутствующих представляли морехозяйственную отрасль. Одной из предложенных тем для обсуждения стала презентация ААО «Деградация или регенерация? Конфликт стратегий развития прибрежной территории в Одессе».

Основные тезисы:

  • развитие грузового порта, перевалка насыпных грузов и увеличение транспортной нагрузки в центре города-миллионника ведет к деградации системы город-порт;
  • порт, переваливающий сырье и не имеющий связанных производств занимает самую ценную территорию города. Любой другой бизнес будет приносить больше городу денег, чем нынешние 1,5 % (90 млн грн) от бюджета города (6 500 млн грн);
  • более 100 городов мира пошли по пути реновации портовых территорий и от переноса грузового порта только выиграли. Город получает выход к воде, общественную и рекреационную зону, развивает диверсифицированный бизнес. Грузовой порт перемещается на более глубокие воды, модернизируется и обновляет транспортные связи, тем самым увеличивает свою рентабельность.

Для портовиков, а большинство присутствующих представляло людей старшего возраста, важна стабильность системы – на первом месте зарплаты и пенсии. Горизонт планирования в 30 лет они не рассматривают. Как обеспечить социальные гарантии  и сохранить кол-во рабочих мест в современном порту, когда внедрение автоматизации в ближайшем будущем  практически обнуляет занятость низкоквалифицированного персонала? На этот вопрос вряд ли ответит министр инфраструктуры, согласовывающий увеличение насыпной  перевалки через Одесский порт.

DJI_0012 (2)

Вид с Пересыпского моста на Одесский порт

Городские идеи

В тоже время в архитектурно-художественном  институте ОГАСА проходят защиты дипломов, где молодые архитекторы представляют свое видение будущего Одессы. Город будущего, по мнению дипломников должен быть комфортен и разнообразен.  На кафедре градостроительства ежегодно три-четыре диплома связаны с регенерацией  портовой территории от Пересыпи и до Карантинного мола. Как правило, эти проекты предполагают постепенное замещение производственной функции на общественную и рекреационную.

В этом году отлично защитили свои проекты три дипломника:

Проект Галины Симы  в границах Практической и Заводской гавани до бульвара Жванецкого отражает общую тенденцию регенерации портовых территорий. С исторической части города формируются визуальные оси, открывающие вид на Одесский залив. С Военного спуска воссоздается пешеходная часть к гавани. Тупиковые улицы, выходящие на бульвар Жванецкого, продлеваются к морю в виде лестниц и пешеходных мостов. Часть транзитного автомобильного движения уводится под землю. На территориях, занятых сейчас зерновыми терминалами и разрушенными корпусами вдоль улицы Приморской, формируются современные кварталы жилой и общественной застройки с малой этажностью. Подобные проекты сейчас в законченной стадии можно увидеть в Осло и Мальме, в активном строительстве бывшие грузовые терминалы Хельсинки. На постсоветском пространстве на этом пути старый порт Таллина, в котором состоялся международный конкурс по регенерации порта и победителем стала фирма Захи Хадид.

final!!!

Фрагмент проекта Галины Симы (рук. Савицкая О.С, Киселева А.В., Халин В.В.)

Проект Олега Агафонова  в границах Военного и Платоновского мола также предполагает изменение функционального назначения портовой зоны. Промышленные портовые мощности переносятся в соседние порты – Черноморский и Южный.

Для организации безбарьерной среды предлагается заглубить Приморскую улицу под землю в границах Военного и Польского спуска, организовать соединение морского терминала и Потемкинской лестницы с помощью пешеходного моста с боковой стороны одного из маршей и удобных пандусов для спуска к морю.

По участку транспортное движение осуществляется на электро и вело транспорте, как и обслуживание запроектированной застройки. Организуются подземные паркинги, прилегающие к Приморской улице.

Скоростной трамвай автор разместил по линии существующих железнодорожных путей, часть которых демонтируется. Новая линия электротранспорта соединит северные районы города с общегородской сетью от Пересыпского моста до Парка Шевченко, огибая его по Лидеровскому бульвару.

Важная роль в проекте отводится морскому транспорту, курсирующего вдоль побережья Одессы.

Фрагмент проекта Олега Агафонова (рук. Савицкая О.С., Халин В.В.)

Проект Анастасии Татаренко (рук. Савицкая О.С, Румилец Т.С.) предполагает на Карантинном молу и прибрежной портовой территории бывшего СРЗ-2 создать общественную и рекреационную зону, построить новый  стадион «Черноморец» и воссоздать Австрийский пляж по юго-западной стороне Карантинного мола. Не многие знают, что до 1947 года территория порта была открытой для жителей города, а на австрийский пляж ходил автобус от Греческой площади.

Инвестиционная привлекательность концепции состоит в насыщении зданиями и территориями с различными функциями: стадион для спорта и многолюдных мероприятий, морской зоопарк с видами местной фауны, культурно-образовательные здания для обучения, проведения семинаров и лекций, общественного использования, возрождение Австрийского пляжа, устройство причалов для катеров и яхт, причал для пассажирских судов, смотровая площадка, современные детские игровые зоны, предприятия общественного питания.

Бионические формы зданий с эксплуатируемыми зелеными кровлями создают холмистый ландшафт и являются продолжением рекреационной зоны парка Шевченко с удобными спусками с плато.

eksp_light

Фрагмент проекта Анастасии Татаренко (рук. Савицкая О.С, Румилец Т.С.)

Все эти проекты отражают взгляд молодого поколения на Одессу, возможно спорный и местами наивный, но они предлагают сделать город  привлекательным и разнообразным. Город, в котором хочется жить, а не уехать. Мечты молодых архитекторов формируют новую общую идею, позитивный эгрегор, направленный на улучшение системы взаимоотношений города и порта.

 

Порт Марселя сегодня – это достояние Франции

Порт Марселя сегодня – это достояние Франции

Анастасия Залевская

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

Марсель – французский город, основанный греками в 600 г. до н. э. 2600 лет со дня основания дают право считать его старейшим городом страны. Он является третьим по величине и вторым по численности населения городом. Это столица Прованса, которая, до определенного времени, оставалась блёклой на фоне позолоченной элегантности ближайших приморских городов: Канн, Ниццы и Сен-Тропе.

          Ещё в конце прошлого века Марсель отпугивал от себя и креативную молодежь, и предпринимателей. Имел неофициальный статус криминальной столицы Франции. Для такого купного города в нем была слишком малая концентрация эффектной архитектуры. Всё это выглядело странно, учитывая его географическое положение, древность и живописность.

          В конце XX века ситуация начала кардинально меняться. Город стал преображаться. Был создан проект по реновации прибрежной территории – Euroméditerranée. Примером послужил порт Барселоны. Как следствие: никогда Марсель не был столь привлекателен для путешественника как сегодня.

0_a9616_2af0291b_orig

     Ежедневно растущий поток туристов распределяется между новыми зданиями аэропорта de Marseille Provence, круизного порта и вокзала Saint-Charles. Обновляющийся и развивающийся город  притягателен. Историческая застройка переплетается теперь с современной архитектурой, что формирует, к тому же, совершенно иной морской фасад Марселя. Город открыт для инвестиций и новых идей!

       Конфигурация бухты Ласидон делает её идеальным местом для порта, поэтому именно здесь в 600 г. до н.э. древние греки-фокейцы решили основать колонию и назвали её Массалия. Поселение располагалось на северном берегу бухты. В то время как на южном – каменоломни, в которых добывались строительные материалы. На восточном берегу бухты находилась долина Формигье. Она была заболочена, поэтому долго не заселялась. В X в. её осушили, после чего на этом месте стали возводить верфи и доки.

     В последующие столетия Марсельский порт постоянно растёт и развивается: в конце XIII в. Карл II Анжуйский строит на нём военно-морскую базу; в XV-XVII вв. появляются новые пристани, а на северном берегу – новые здания экономического и политического назначения; в XVII-XVIII вв. по приказу Людовика XIV порт укрепляется и на входе в него возводятся новые форты Святого Иоанна и Святого Николая.

      В XIX в. на смену парусным судам приходят большие и тяжёлые пароходы, для которых Старый порт уже является слишком тесен и мелководен. Севернее создаются новые причалы и со временем именно туда переместился основной порт.

   К началу ХХ века город приобрел четкую структуру: исторический центр, обогнувший подковой старый порт, портово-промышленный север и гористый буржуазный юг с виллами, набережными и уютными бухтами.

    В период 1946–1975 в Фос-сюр-Мер, в устье Роны, расположенном в 50 км от Марселя, был построен новый грузовой порт, который в силу более выгодного положения стал перетягивать на себя морские перевозки и связанные с ними производства (прежде всего, нефтехимическую и тяжелую индустрию). Собственно марсельский порт, стал приходить в запустение, превращаясь в обширную мертвую зону, отрезающую северную половину города от моря.

    Сам Марсель разросся в обширную агломерацию со спальными районами и спутниками. Застройка ветшала, а реконструкция кварталов и прокладка автомагистралей, хотя и решали локальные проблемы, параллельно ускоряли деградацию исторического ядра. В 1960-е годы Марсель обрел сомнительный статус криминальной столицы Франции и главного перевалочного пункта наркотрафика.

Новая ветвь в истории Марселя

 В 1995 был дан старт масштабной, рассчитанной на несколько десятилетий программе градостроительных преобразований, получившей название Euroméditerranée (или сокращенно – Euromed).

003

  Наряду с реализацией многочисленных «точечных» проектов, объектом преобразований стала обширная территория: общая площадь 1-й фазы Euromed составила 310 га. В 2007 она была расширена до 480га за счет новых участков

   Глубокие изменения коснулись пришедшего в запустение порта XIX века и соседствующие с ним склады, фабрики, трущобы. Кроме того, в проекте уделено внимание многочисленным участкам городской среды. Помимо масштабного строительства жилья, общественных сооружений и объектов социальной инфраструктуры, важным элементом проекта Euromеd благоустройство улиц, площадей и скверов.

Портовые перемены

   Самые серьезные перемены произошли, конечно, с территорией порта. Ранее порт Марселя совмещал пассажирские и грузовые функции, однако сейчас обслуживание паромов и круизных лайнеров вытеснило грузоперевозки в его северные гавани. Бум морского туризма, который переживает сегодня Средиземноморье, подталкивает к модернизации наземной инфраструктуры, строительству современных морских вокзалов и реконструкции соседствующих территорий.

001
На сегодняшний день завершена трансформация трехкилометровой береговой линии, начинающаяся у форта Сен-Жан. К сожалению, в этой части Марселя нет полноценного выхода к морю, так как, несмотря на серьезную модернизацию, порт остался на своем месте.

0_a960e_c683372a_orig

   Единственное исключение составляет обширная площадь J4, устроенная перед кафедральным собором Ла-Мажор.  Эта площадь обрела новую жизнь. На J4 выходят музей MuCEM и Villa Méditerranée, составляющие единый комплекс с фортом Сен-Жан.

0_a9612_f0e16ebd_orig0_a9615_a47eff88_orig

Этапы эволюции взаимосвязи город-порт на примере Осло

0_76d9d_1d1bb4d0_l

С древних времён порты и города существовали в синергии. Порты до конца XIX века были парадными воротами городов и центрами их экономики и культуры.

Город-порт или портовый город – это один из важнейших элементов в мировой современной глобальной экономике. Он символизирует пространство для жизни с исторических времен. Начиная с древних Средиземноморья, Индийского океана или Китая, до наших дней, города выступают базисом каждой цивилизации, порт становиться важнейшим транспортным узлом, поддерживающим экономический рост.

Время требует изменений не только инфраструктуры, но и сообщества, и окружающей среды. Сегодня города, соседствующие с водой, по крайней мере, в развитых странах, адаптируют свои прибрежные территории к этим требованиям. Основное направление преобразований портовой зоны — деиндустриализация: промышленный порт сдвигается на сопредельные или насыпные территории, а его место занимают культурные, коммерческие и туристические объекты. При этом порт, перейдя на новые технологические пространства, выигрывает в продуктивности работы.

Стадии развития городов-портов:

  1. С древних времен до 19 столетия, сосуществования города и порта происходило в абсолютной зависимости на примитивном уровне. Центром города считалась та часть, где жили богатые купцы около побережья. Например, Генуя, Италия в 15 столетии.
  2. Расширение города-порта в 19 столетии. Как пример выступает Марсель, Франция. Выходит за рамки традиционного ведения портового хозяйства, в связи с развитием технологий, таких как железная дорога и паровые машины. Стимулированно экспансией Европейских стран на заморских территориях.
  3. Современный индустриальный портовый город, который включает ускоренное пространственное разграничение между портом и городом. Базируется на индустриальных фабриках, связанных с грузовыми перевозками минеральных веществ, с последующим созданием грузовых терминалов.
  4. Экстренная перемена вектора развития портовых индустриальных территорий в альтернативные места ниже по течению (как в Фос, южная Франция). За ядром города – отход от традиционного водного фронта.
  5. Проблема и феномен реновации водного фронта на которых сосредоточено множество портовых городов. Реновация Лондонских «Доковых Земель» является хорошим примером.

6. Полная регенерация портовых и промышленных территорий. Грузовой порт выносится из центра города. Портовые территории меняют функциональное назначение. Характерным примером этой стадии является  Осло, столица Норвегии.

Этапы взаимодействия города и порта на примере Осло

 

Полный текст статьи здесь

Город и порт. В поисках утраченной синергии

Индустриализация-разлучница, или Украденное сердце

С древних времён порты и города существовали в синергии. Порты до конца XIX века были парадными воротами городов и центрами их экономики и культуры. Привлекательность морского фасада повышала позиции города в торговле, — вспомнить хотя бы средневековую Венецию или нынешний Нью-Йорк.

Юная Одесса быстро обрела солидную репутацию благодаря архитектурному ансамблю Приморского бульвара, по праву занявшему почётное место в мировом наследии. Но уже во второй половине XIX века Одесскому порту стали тесны отведённые ему границы. А спустя столетие глобальная трансформация морской техники и перегрузочных технологий вынудила пересмотреть всю организацию судоходства. Гавани обросли подъездными путями и объектами химической и нефтяной промышленности; портам и заводам отводились лучшие участки берега, с большим запасом для роста.

Так промышленная революция обозначила разрыв функционального звена «порт и город», ослабив их синергетическую связь. Это обернулось дисгармонией экологической, транспортной, архитектурной, возникновением депрессивных зон в самом сердце Одессы. Приватизация добавила драматизма: теперь ценнейшими прибрежными землями распоряжаются предприятия, почти не связанные с городом экономически. А грузовой порт в центре города-миллионника разрастается, усугубляя общую картину неблагополучия.

 

Ответственность за соседство с водной средой

Время требует изменений не только инфраструктуры, но и сообщества, и окружающей среды. Сегодня города, соседствующие с водой, по крайней мере, в развитых странах, адаптируют свои прибрежные территории к этим требованиям. Основное направление преобразований портовой зоны — деиндустриализация: промышленный порт сдвигается на сопредельные или насыпные территории, а его место занимают культурные, коммерческие и туристические объекты. При этом порт, перейдя на новые технологические пространства, выигрывает в продуктивности работы.

В ежегодных рейтингах лучших городов для жизни лидируют приморские Мельбурн, Сидней, Перт, Аделаида или Ванкувер; наибольший приток туристов наблюдается в средиземноморских Барселоне, Генуе, Марселе; все они прошли реновацию портовых территорий, освобождая побережье для общественного использования и разнообразного бизнеса.

Для портов на реках и лиманах продвижение морской технологии, как правило, означает смещение вниз по течению. Классическая иллюстрация — Роттердам, где это смягчило отношение общества к порту. Гамбург при всей сложности переноса огромной инфраструктуры речного порта принял план «Больше города в городе»: в центре города будет высокое качество общественного пространства, модернизация или редевелопмент  зданий и сооружений.

Мэр новозеландского Окленда инициировал в 2015 году независимое исследование долгосрочного будущего порта с целью определить, какие социальные, экологические, экономические и культурные издержки и выгоды получает община от порта. Результат отразился в лозунге «Мы перерабатываем больше грузов, занимая всё меньшую территорию».

 

Как это делают лидеры

В начале 1980-х перед администрацией порта Велл в центре Барселоны встала задача: реконструировать «старичка» с многовековой историей или перенести его мощности и открыть людям доступ к морю. Вторая идея победила и благотворно повлияла на развитие и экономику города. Позиция городского совета, полностью совпадающая с планами порта, сгладила трудности, и к Летним Олимпийским играм 1992 года место грузовых терминалов заняла прогулочно-пляжная зона, вписанная в городскую среду.

Важная часть экономики Норвегии — порт Осло. До конца XX века его сооружения и верфи закрывали доступ к одному из основных природных элементов норвежской столицы — живописному фьорду. Но самоидентификация норвежцев с природой победила. Согласование решений, которые устроили бы всех, тянулось с 1982 по 2008 год. Программа «Город у фьорда» предусматривает перенос контейнерного терминала и трансформацию прибрежной зоны в новые районы с жильём, офисами, учреждениями культуры. Современный порт с новыми причальными глубинами и технологиями не будет перегружать инфраструктуру столицы, а пассажирские, рыболовецкие, военные корабли и парусники останутся неотъемлемой составляющей её морского фасада. Реконструкция стартовала в январе 2000 года; к 2030 году Осло получит не только красивую новую часть города, но и совершенно новый современный порт.

Одесса: экспансия порта

Сравнение портов Одессы и Барселоны выявляет существенную разницу по признаку перевалки грузов. Основные грузы в Барселоне — контейнерные, в Одессе — насыпные. Преимущество портов одесской агломерации — географическое положение, которое позволяет перенести грузовые мощности в Южный и Черноморск, в удобные для строительства гидросооружений лиманы.

Ограниченные возможности ОМТП, зажатого городом, и противоречия на линии соприкосновения город-порт понимали ещё во времена Советского Союза и градостроители, и специалисты морской отрасли. Начальник Черноморского морского пароходства Алексей Данченко в 1956 году предложил вынести навалочные грузы на Сухой лиман. Идею поддержали городские и республиканские власти. Так стараниями пароходства и его руководителя появились Ильичёвский порт (ныне Черноморский), Белгород-Днестровский и Южный.

В условиях усиливающейся урбанизации проблема соединения Одессы с водой на уровне общественных пространств стоит острее, чем реновация исторического центра. Но движение городской власти в этом направлении практически отсутствует. К сожалению, нет и единой позиции общества в вопросе, что важнее для города: грузовые терминалы порта или качественные общественные пространства и развитие на них диверсифицированного бизнеса. Нет экономического обоснования стратегии развития Одессы, а экспансия порта подаётся как безусловная необходимость для экономики страны.

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕГЕНЕРАЦИЯ 001_Страница_16

Тонем в профиците

Глубины акваторий в Южном и Черноморске позволяют принимать большие суда. Возможности одного Южного (120 МТ) почти равны всему грузообороту Украины в 2016 году (131 МТ). Совокупная мощность зерновых терминалов в портах Украины (66,2 МТ) уже превышает годовой урожай зерновых (66 МТ). С учётом внутреннего потребления профицит зерновых мощностей портов уже в 2 раза больше экспортных возможностей. Государственное управление позволяет специализировать украинские порты по типам грузов, но в реальности там распоряжаются частные арендаторы. Стране нужна стратегия развития и специализации портов с учётом региональных и городских потребностей.

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕГЕНЕРАЦИЯ 001_Страница_19

 

 

Реновация портовых территорий в крупных городах — мировой тренд, но для её запуска необходимо развитое демократическое общество. В большинстве примеров (их насчитывается уже более сотни) инициатива в придании побережью новой функции исходила от общественных сил.

При реновации порта Велл возросли инвестиции в его объекты, а число рабочих мест на той же территории увеличилось десятикратно. В государственных портах Украины — море брошенных площадей. Привлечение бизнеса, не связанного напрямую с портовой деятельностью, вдохнёт жизнь в эти ценные территории, приведёт к экспоненциальному росту числа рабочих мест и увеличит благосостояние Украины. Концепция туристического хаба на Черноморском побережье позволила бы Одессе стать отправной точкой средиземноморских круизов. Но для этого одесситам, общественным организациям и муниципальным властям следует проявлять больше инициативы. Участие граждан в управлении общим достоянием — партисипаторное планирование и бюджетирование — повысит пространственную интеграцию, укрепит социальную подотчётность.

Запустить механизм изменений

Нормативно-правовые основы портовой деятельности в Украине несовместимы с реальностью: земля принадлежит органам местного самоуправления, а имущество порта — правительству. Вариант решения проблемы — создание совместных администраций по управлению портами. Городской общине необходим доступ к объективной информации об издержках и выгодах от деятельности порта, о проектах развития порта и их влиянии на социальные, экологические, экономические и культурные аспекты.

Сегодня ОМТП даёт всего 1,5 % бюджета города, а числится, как градообразующее предприятие. Грузовой порт можно «переселить» на Хаджибейский лиман (концепция Скачека-Фрейдлина 2012г), а в тылу порта создать транспортно-логистический кластер. Перенос ОМТП и сопутствующих предприятий вглубь материка на 30 км улучшит их доступность для транспорта, свяжет новый порт с трансъевропейскими транспортными коридорами, уменьшит антропогенное влияние на ландшафт и экологию.

Грузовые терминалы (особенно насыпные) необходимо вынести за пределы города. Муниципалитет должен проводить независимые исследования долгосрочного будущего порта, его взаимосвязи с городом, моделировать варианты регенерации прибрежных портовых площадей в русле устойчивого развития Одессы. Этот путь прошли успешные города мира, получив в результате качественный ландшафт, диверсифицированный бизнес и общественные пространства, выходящие к воде.

Восстановление status quo порта как центра торговли и коммуникации населения изменит экономику Одессы. Запуск соответствующих институциональных механизмов — на совести общества.

(статья опубликована в business ZAVARNIK , ноябрь 2017)