НАДО ЛИ УБИРАТЬ ГРУЗОВОЙ ПОРТ ИЗ ОДЕССЫ? АРГУМЕНТЫ “ПОРТОВИКОВ”

НАДО ЛИ УБИРАТЬ ГРУЗОВОЙ ПОРТ ИЗ ОДЕССЫ? АРГУМЕНТЫ “ПОРТОВИКОВ”

Обсуждение на круглом столе «Морские города Украины» 1 июня 2018 года

1 июня 2018 на Морском Вокзале в рамках выставки «Интер-транспорт» состоялся круглый стол «Морские города Украины», организованный Александром Захаровым, депутатом Одесского городского Совета, Владимиром Халиным, руководителем ассоциации архитекторов Одессы и Александром Яценко, ректором института морехозяйства и предпринимательства. Среди участников были  представители стивидорных компаний Одесского и других портов, профсоюзные лидеры портовиков, экономисты, экологи, представители морских ВУЗов, научных и проектных институтов, участники и гости выставки – всего более 100 человек.

 

Дискуссию, своей презентацией от имени Ассоциации одесских архитекторов, открыл  Владимир Халин.

 

Фото Анатолия Венгрука

В ней было показано, что около 100 городов мира приняли решение о переносе грузовых портов за пределы города, а освободившуюся территорию предоставили  в пользование горожанам как развлекательную, прогулочную, курортную и торговую.

Аргументы в пользу такого решения, высказанные Владимиром Халиным и поддержавшим его Александром Захаровым, были следующие:

  1. Так делают во многих, примерно ста крупных портовых годах мира;
  2. Порт – это неустранимый источник экологического загрязнения, пыли и шума;
  3. Порт и инфраструктура связанных с ним предприятий портят вид на море
  4. Чем больше будет развиваться портовая инфраструктура и предприятия работающие в порту, тем больше грузовиков будет заезжать в город, тем больше будет выхлопов, тем хуже будут дороги, тем больше будут пробки и тем менее привлекательным будет город для туристов.
  5. Порт уже перестал быть градообразующим предприятием, вклад порта в городской бюджет Одессы составляет 1,5%.
  6. Территория порта сегодня используется не оптимально, огромные территории просто пустуют.

 

Конечно же, эта аргументация возмутила присутствующих на круглом столе портовиков, экологов, представителей научной общественности. Были озвучены доклады студентов и аспирантов ОНМУ, которые представили имитационные модели, продемонстрировав способность решать сложные аналитические и прогностические задачи, связанные с развитием отрасли. В своем выступлении представитель Одесской морской академии Александр Владимирович Беспалов напомнил, что исторически Одесса развиваласть как транспортно-промышленный комплекс. Здесь для обслуживания хлебного экспорта была построена первая на юге страны железная дорога до Балты. На привозном заморском сырье возникли джутовая и чаеразвесочная фабрики, предприятия швейной и кожевенной промышленности. Да и дороги в Одессе были  вымощены камнем, завезенным в качестве балласта прибывающими за экспортным зерном кораблями. Да и в недавние годы для обслуживания судов Черноморского пароходства и Китобойной флотилии здесь сформировался мощный судоремонтный комплекс. Прозвучало выступление сотрудника УКРНИИМФа, известного эколога Варламовой Нонны Михайловны, которая наглядно показала, что экологическая безопасность предприятий, работающих в порту, имеет надёжный экспертный и научно-технологический фундамент. Выступила начальник отдела международных связей ОНМУ Гловацкая Светлана Николаевна, которая говорила о возможном месте Одессы и Одесского порта в глобальном проекте «Пояс и путь», реализуемом с 2013 года КНР. Все выступающие говорили о перспективах, о возможностях развития экономики Украины, о роли Одессы в транспортной системе страны и мира. Основной организатор круглого стола Александр Владимирович Яценко также однозначно высказался в поддержку любых инициатив, связанных с развитием экономической системы, с продлением цепочек переработки сырья в готовый продукт, с логистической доработкой грузов и развитием технологий транспорта и логистики. И даже при наличии альтернативных вариантов переработки грузов в порту Южном и  в  Черноморске, Одесский порт будет продолжать стабильно развивать свои производственные мощности и сохраняет важное значение в триаде портов «Большой Одессы» и Украины в целом как по переработке грузов, так и  по круизно-туристическим операциям. Эту позицию активно поддержало убедительное большинство  участников заседания.

 

Фото Анатолия Венгрука

Что можно сказать при более детальном разборе аргументации В. Халина и А. Захарова в пользу выноса порта за пределы города Одессы?

  1. На основе приведенных декларативных аргументов уничтожать действующий прибыльный актив, стоимость которого по самым приблизительным оценкам составляет около 20-25 миллиардов долларов было бы совершенно неправильно. Конечно, в истории Украины и Одессы были  подобные  неэкономические решения, в результате которых:

-были распроданы и разбрелись под чужие флаги транспортные и пассажирские суда  ЧМП, рыболовного флота «Антарктика»,

– в запустение пришли многие Одесские индустриальные предприятия – флагманы металлообработки,  точного машиностроения, химического производства и автопрома, фактически полностью прекратил существование  судоремонт и так далее.

В каждом из этих сюжетов общество, государство, страна, экономика проигрывали, но выигрывали отдельные персонажи, которые на вырученные деньги  живут богато и счастливо у нас в городе или в других далеких странах. И этим проворным «вершителям судеб Одессы индустриальной» кажется, что они правы, и игра «на вылет» стоила свеч.     Но так не кажется участникам круглого стола –  работникам предприятий, тесно связанных с одесским портом, его исторической территорией и акваторией. Имея перед глазами негативный печальный опыт расставания со своими рабочими местами тружеников Одессы индустриальной, Одесские портовики усмотрели в инициативе В. Халина и А. Захарова  попытку перераспределить грузопотоки Одесского порта в другие порты Украины, а никак не заботу об экологии города и удобстве одесситов.

 

  1. То, что во многих городах выносят портовые мощности, конечно же, само по себе не является доказательным аргументом. Перенос портовых операций на новые территории как было показано в презентации, был произведен  в сотне портов мира. Но всего в мире не сотни, а тысячи портов, которые спокойно продолжают работать в условиях городской среды, применяя современные, экологически толерантные технологии грузовых операций. Нельзя  слепо копировать отдельные чужие инициативы без детального анализа условий, в которых они осуществлялись. Столь масштабные и дорогостоящие решения должны специально готовиться, базироваться на детальных экономических расчётах, учитывать социальные потребности и исторические традиции всех заинтересованных групп населения,  а также интересы бизнес-компаний, использующих портовые мощности для переработки грузов. Должны быть исследованы возможности  и условия для извлечения из имеющихся грузопотоков дополнительной прибавленной стоимости за счет технологической и коммерческой «подработки» этих грузов та территории порта и с использованием рабочих, инженерных и научных кадров Одессы, финансовых и иных ресурсов Одесской Территориальной Громады. Нет сомнений в том, что в тех городах, которые приняли решение о реновации портов, происходила серьёзная подготовительная работа, в которой принимали участие учёные и отраслевые эксперты. В мире, если верить источнику http://www.maritime-database.com/ports/, более 5000 портов. Если 100 портов пошли на  реновацию, у них на то были достаточные основания. Таких оснований в презентации В. Халина и А. Захарова заявлено не было.

 

  1. Порт может быть признан источником грязи, пыли и шума весьма условно. В сравнении с другими источниками выбросов его вклад очень скромен. Тем более, что отраслевые экологи внедряют самые современные технологии. Пыль? Грязь? Выхлопы? Шум? В мире достаточно технологических и инженерных решений, чтобы каждую из этих проблем решить.

 

  1. Насчет того, что порт портит вид на море, ну извините. Девственно чистый берег времен Хана Хаджибея, наверное, был прекрасен. И город таки-да, испортил вид. Но не возвращаться же нам всем из-за этого к первобытной дикости!

 

  1. Развитие порта и связанных с ним предприятий привлечет в город множество грузовиков, разобьёт дороги и сделает Одессу непривлекательной для туристов, – утверждают сторонники выноса портовых мощностей за пределы города. Так почему бы не сделать дороги только для грузовиков? Почему бы не развивать дорожную инфраструктуру и не делать её с достаточным запасом прочности? Неужели город должен перестать развивать свою экономику, чтобы сделать туристам удобно? Есть один такой город в Италии, только с туристической экономикой. Это Помпеи. Одесса не Помпеи.  Нетрудно оценить, сколько в городе туристов, и каков их вклад в городскую экономику. В 2017 году Одессу посетило 2,5 млн. туристов (https://uc.od.ua/news/city/1198699), из них 1,5 миллиона находились в городе Одесса, остальные в Затоке, Черноморске, Южном и других населённых пунктах Одесской области. Даже если 1,5 миллиона туристов потратили бы 1000 долларов за 10 дней своего пребывания, городская экономика получила бы  «в кассу» 1,5 млрд. долларов, но в сухом остатке после вычета валовых затрат и налогов  осталось бы вряд ли более 300 млн. долларов. Подфлажные моряки привозят в разы больше чистых зарплатных денег, которые их семьи расходуют и инвестируют в экономику города, создавая постоянный всесезонный оплаченный спрос в отличие от туристов, «гуляющих» у нас пока «море теплое» и «фрукта спелая». Туристический сезон в Одессе короток, есть ли смысл строить экономику города только на туризме? Да и возможно ли отремонтировать центр города так, чтобы он по-настоящему восхищал туристов, без развития экономики Одессы, Одесской Области и Украины? А кто будет спорить с тем, что порты являются драйверами развития экономики, если ими эффективно управлять? Что мешает нам сегодня задумываться о возрождении ЧМП, о развитии судоремонтной и судостроительной отрасли? Разве они больше не нужны Украине?

 

  1. Порт и связанные с ним предприятия приносят в городской бюджет 1,5% доходов. Так считают Александр Захаров и Владимир Халин. Эта величина (1,5%) должна быть тщательно проверена, поскольку, скорее всего, она посчитана весьма приблизительно. Но даже если она верна, 1,5% от доходов городского бюджета составляют немалую сумму 127,5 млн. гривен. Докладчики имели в виду суммарные поступления от подоходного налога на зарплату работников  порта и связанных с ним бизнесов, которые остаются в городском бюджете. Даже если эта оценка близка к истине, при бюджете Одессы в размере 8,5 млрд. гривен и при ставке подоходного налога  18% получается, что годовая заработная плата портовиков и связанных с портом предприятий составляет более 700 млн. гривен. Это означает, что после оплаты ЕСВ 22%, за вычетом 18% НДФЛ и 1,5% военного сбора всего 58,5% от общего фонда оплаты труда, а это около 414 млн. гривен в год работники портов тратят сами, это составляет около 34,5 млн. гривен в месяц. Поскольку большая часть этих средств тратится именно в городской среде, деньги начинают обращаться в экономике города, создавая дополнительные источники доходов для городского бюджета. Экономисты называют этот феномен оборачиваемостью денежных средств и рассчитывают специальные мультипликаторы: сколько раз одна гривна обернётся в экономике города за год. Даже если принять, что каждая гривна 12 раз в год переходит из рук в руки (на самом деле чаще), и что только половина этих денег остаётся в «белой»  экономике, городской бюджет получит в виде НДФЛ не менее 400 млн. гривен в год с этого оборота. А значит, вклад в бюджет города заработных плат сотрудников порта и связанных с ним предприятий составит уже не 1,5%, а 6,75% доходов городского бюджета. Вклад каждого работающего в городе предприятия в городской бюджет следует оценивать с учётом  подобного мультипликатора, иначе  оценка может оказаться некорректной. Еще раз подчеркнём, что величина 1,5%, о которых вели речь докладчики, требует тщательной проверки.

 

карантинный мол-3

Фото Анатолия Венгрука

Вообще говоря, странно считать экономический эффект от наличия порта в Одессе только как его вклад в городской бюджет. Порт может быть драйвером развития экономики всей страны, если использовать его эффективно и сделать  по-настоящему привлекательным для грузовладельцев и судовладельцев. Вклад эффективно работающего порта в экономику Украины может быть посчитан в экономической модели развития транспортной отрасли. Если на её разработку в стране найдётся заказчик (например, Министерство Инфраструктуры), такая модель может быть сделана.

Конечно, эффективность использования порта – актива, созданного многими поколениями одесситов, вызывает сегодня много вопросов. И это может быть предметом общественных дискуссий и обсуждений. Но какие бы решения ни принимались в процессе обсуждения участниками, необходимо помнить, что каждое решение должно быть экономически обосновано и тщательно просчитано. Не исключено, что в долгосрочной перспективе (когда у Одессы и у Одесского порта будет стратегия на 50 лет вперёд), обе стороны дискуссии окажутся правы: порт будет развиваться в сторону современных технологий, ему потребуется меньшая территория, на освободившихся площадях смогут развернуться новые производственные мощности, быть может, полноценно заработает свободная экономическая зона, будет построен большой выставочный центр, находящийся за таможенной границей Украины, и способный стать центром мировой оптовой торговли. Возможно, появятся новые интересные варианты развития инфраструктуры порта, которые привлекут инвесторов, пассажиро- и грузопотоки. Будущее можно и нужно формировать уже сегодня. Но не на основе эмоциональных аргументов, не выдерживающих критики, а на фундаменте экономических моделей и профессиональных экспертиз.

Очевидно уместно создание в городе постоянно действующего аналитического экспертного центра   с участием представителей  Администрации морских портов Украины, Морской ВУЗовской и отраслевой науки под научных патронатом Южного научного центра Национальной Академии Наук Украины, чем может быть обеспечена комплексная межотраслевая экспертиза ресурсов  территорий, прилегающих к морским городам и проектов их наилучшего использования.

Александр Яценко,
ректор института морехозяйства и предпринимательства

Александр Шохов
эксперт по построению отраслевых и территориальных  экономических моделей в масштабах государств и межгосударственных союзов

Реклама
СТОЛКНОВЕНИЕ ЭГРЕГОРОВ НА ИНТЕРФЕЙСЕ ГОРОД-ПОРТ

СТОЛКНОВЕНИЕ ЭГРЕГОРОВ НА ИНТЕРФЕЙСЕ ГОРОД-ПОРТ

эгрегор — энерго-информационная структура,
изначально возникающая из сонаправленных эмоций и мыслей группы людей,
объединённой общей идеей, энерго-информационный объект в тонком мире,
связанный с определёнными состояниями людей, идеями, желаниями, стремлениями.

Морская позиция

В Одессе прошла международная транспортная неделя, на которой впервые был организован круглый стол  «Морские города». Организаторами выступили Ассоциация Архитекторов Одессы, Одесский национальный морской университет, Институт морехозяйства и предпринимательства. Большинство присутствующих представляли морехозяйственную отрасль. Одной из предложенных тем для обсуждения стала презентация ААО «Деградация или регенерация? Конфликт стратегий развития прибрежной территории в Одессе».

Основные тезисы:

  • развитие грузового порта, перевалка насыпных грузов и увеличение транспортной нагрузки в центре города-миллионника ведет к деградации системы город-порт;
  • порт, переваливающий сырье и не имеющий связанных производств занимает самую ценную территорию города. Любой другой бизнес будет приносить больше городу денег, чем нынешние 1,5 % (90 млн грн) от бюджета города (6 500 млн грн);
  • более 100 городов мира пошли по пути реновации портовых территорий и от переноса грузового порта только выиграли. Город получает выход к воде, общественную и рекреационную зону, развивает диверсифицированный бизнес. Грузовой порт перемещается на более глубокие воды, модернизируется и обновляет транспортные связи, тем самым увеличивает свою рентабельность.

Для портовиков, а большинство присутствующих представляло людей старшего возраста, важна стабильность системы – на первом месте зарплаты и пенсии. Горизонт планирования в 30 лет они не рассматривают. Как обеспечить социальные гарантии  и сохранить кол-во рабочих мест в современном порту, когда внедрение автоматизации в ближайшем будущем  практически обнуляет занятость низкоквалифицированного персонала? На этот вопрос вряд ли ответит министр инфраструктуры, согласовывающий увеличение насыпной  перевалки через Одесский порт.

DJI_0012 (2)

Вид с Пересыпского моста на Одесский порт

Городские идеи

В тоже время в архитектурно-художественном  институте ОГАСА проходят защиты дипломов, где молодые архитекторы представляют свое видение будущего Одессы. Город будущего, по мнению дипломников должен быть комфортен и разнообразен.  На кафедре градостроительства ежегодно три-четыре диплома связаны с регенерацией  портовой территории от Пересыпи и до Карантинного мола. Как правило, эти проекты предполагают постепенное замещение производственной функции на общественную и рекреационную.

В этом году отлично защитили свои проекты три дипломника:

Проект Галины Симы  в границах Практической и Заводской гавани до бульвара Жванецкого отражает общую тенденцию регенерации портовых территорий. С исторической части города формируются визуальные оси, открывающие вид на Одесский залив. С Военного спуска воссоздается пешеходная часть к гавани. Тупиковые улицы, выходящие на бульвар Жванецкого, продлеваются к морю в виде лестниц и пешеходных мостов. Часть транзитного автомобильного движения уводится под землю. На территориях, занятых сейчас зерновыми терминалами и разрушенными корпусами вдоль улицы Приморской, формируются современные кварталы жилой и общественной застройки с малой этажностью. Подобные проекты сейчас в законченной стадии можно увидеть в Осло и Мальме, в активном строительстве бывшие грузовые терминалы Хельсинки. На постсоветском пространстве на этом пути старый порт Таллина, в котором состоялся международный конкурс по регенерации порта и победителем стала фирма Захи Хадид.

final!!!

Фрагмент проекта Галины Симы (рук. Савицкая О.С, Киселева А.В., Халин В.В.)

Проект Олега Агафонова  в границах Военного и Платоновского мола также предполагает изменение функционального назначения портовой зоны. Промышленные портовые мощности переносятся в соседние порты – Черноморский и Южный.

Для организации безбарьерной среды предлагается заглубить Приморскую улицу под землю в границах Военного и Польского спуска, организовать соединение морского терминала и Потемкинской лестницы с помощью пешеходного моста с боковой стороны одного из маршей и удобных пандусов для спуска к морю.

По участку транспортное движение осуществляется на электро и вело транспорте, как и обслуживание запроектированной застройки. Организуются подземные паркинги, прилегающие к Приморской улице.

Скоростной трамвай автор разместил по линии существующих железнодорожных путей, часть которых демонтируется. Новая линия электротранспорта соединит северные районы города с общегородской сетью от Пересыпского моста до Парка Шевченко, огибая его по Лидеровскому бульвару.

Важная роль в проекте отводится морскому транспорту, курсирующего вдоль побережья Одессы.

Фрагмент проекта Олега Агафонова (рук. Савицкая О.С., Халин В.В.)

Проект Анастасии Татаренко (рук. Савицкая О.С, Румилец Т.С.) предполагает на Карантинном молу и прибрежной портовой территории бывшего СРЗ-2 создать общественную и рекреационную зону, построить новый  стадион «Черноморец» и воссоздать Австрийский пляж по юго-западной стороне Карантинного мола. Не многие знают, что до 1947 года территория порта была открытой для жителей города, а на австрийский пляж ходил автобус от Греческой площади.

Инвестиционная привлекательность концепции состоит в насыщении зданиями и территориями с различными функциями: стадион для спорта и многолюдных мероприятий, морской зоопарк с видами местной фауны, культурно-образовательные здания для обучения, проведения семинаров и лекций, общественного использования, возрождение Австрийского пляжа, устройство причалов для катеров и яхт, причал для пассажирских судов, смотровая площадка, современные детские игровые зоны, предприятия общественного питания.

Бионические формы зданий с эксплуатируемыми зелеными кровлями создают холмистый ландшафт и являются продолжением рекреационной зоны парка Шевченко с удобными спусками с плато.

eksp_light

Фрагмент проекта Анастасии Татаренко (рук. Савицкая О.С, Румилец Т.С.)

Все эти проекты отражают взгляд молодого поколения на Одессу, возможно спорный и местами наивный, но они предлагают сделать город  привлекательным и разнообразным. Город, в котором хочется жить, а не уехать. Мечты молодых архитекторов формируют новую общую идею, позитивный эгрегор, направленный на улучшение системы взаимоотношений города и порта.

 

Порт Марселя сегодня – это достояние Франции

Порт Марселя сегодня – это достояние Франции

Анастасия Залевская

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

Марсель – французский город, основанный греками в 600 г. до н. э. 2600 лет со дня основания дают право считать его старейшим городом страны. Он является третьим по величине и вторым по численности населения городом. Это столица Прованса, которая, до определенного времени, оставалась блёклой на фоне позолоченной элегантности ближайших приморских городов: Канн, Ниццы и Сен-Тропе.

          Ещё в конце прошлого века Марсель отпугивал от себя и креативную молодежь, и предпринимателей. Имел неофициальный статус криминальной столицы Франции. Для такого купного города в нем была слишком малая концентрация эффектной архитектуры. Всё это выглядело странно, учитывая его географическое положение, древность и живописность.

          В конце XX века ситуация начала кардинально меняться. Город стал преображаться. Был создан проект по реновации прибрежной территории – Euroméditerranée. Примером послужил порт Барселоны. Как следствие: никогда Марсель не был столь привлекателен для путешественника как сегодня.

0_a9616_2af0291b_orig

     Ежедневно растущий поток туристов распределяется между новыми зданиями аэропорта de Marseille Provence, круизного порта и вокзала Saint-Charles. Обновляющийся и развивающийся город  притягателен. Историческая застройка переплетается теперь с современной архитектурой, что формирует, к тому же, совершенно иной морской фасад Марселя. Город открыт для инвестиций и новых идей!

       Конфигурация бухты Ласидон делает её идеальным местом для порта, поэтому именно здесь в 600 г. до н.э. древние греки-фокейцы решили основать колонию и назвали её Массалия. Поселение располагалось на северном берегу бухты. В то время как на южном – каменоломни, в которых добывались строительные материалы. На восточном берегу бухты находилась долина Формигье. Она была заболочена, поэтому долго не заселялась. В X в. её осушили, после чего на этом месте стали возводить верфи и доки.

     В последующие столетия Марсельский порт постоянно растёт и развивается: в конце XIII в. Карл II Анжуйский строит на нём военно-морскую базу; в XV-XVII вв. появляются новые пристани, а на северном берегу – новые здания экономического и политического назначения; в XVII-XVIII вв. по приказу Людовика XIV порт укрепляется и на входе в него возводятся новые форты Святого Иоанна и Святого Николая.

      В XIX в. на смену парусным судам приходят большие и тяжёлые пароходы, для которых Старый порт уже является слишком тесен и мелководен. Севернее создаются новые причалы и со временем именно туда переместился основной порт.

   К началу ХХ века город приобрел четкую структуру: исторический центр, обогнувший подковой старый порт, портово-промышленный север и гористый буржуазный юг с виллами, набережными и уютными бухтами.

    В период 1946–1975 в Фос-сюр-Мер, в устье Роны, расположенном в 50 км от Марселя, был построен новый грузовой порт, который в силу более выгодного положения стал перетягивать на себя морские перевозки и связанные с ними производства (прежде всего, нефтехимическую и тяжелую индустрию). Собственно марсельский порт, стал приходить в запустение, превращаясь в обширную мертвую зону, отрезающую северную половину города от моря.

    Сам Марсель разросся в обширную агломерацию со спальными районами и спутниками. Застройка ветшала, а реконструкция кварталов и прокладка автомагистралей, хотя и решали локальные проблемы, параллельно ускоряли деградацию исторического ядра. В 1960-е годы Марсель обрел сомнительный статус криминальной столицы Франции и главного перевалочного пункта наркотрафика.

Новая ветвь в истории Марселя

 В 1995 был дан старт масштабной, рассчитанной на несколько десятилетий программе градостроительных преобразований, получившей название Euroméditerranée (или сокращенно – Euromed).

003

  Наряду с реализацией многочисленных «точечных» проектов, объектом преобразований стала обширная территория: общая площадь 1-й фазы Euromed составила 310 га. В 2007 она была расширена до 480га за счет новых участков

   Глубокие изменения коснулись пришедшего в запустение порта XIX века и соседствующие с ним склады, фабрики, трущобы. Кроме того, в проекте уделено внимание многочисленным участкам городской среды. Помимо масштабного строительства жилья, общественных сооружений и объектов социальной инфраструктуры, важным элементом проекта Euromеd благоустройство улиц, площадей и скверов.

Портовые перемены

   Самые серьезные перемены произошли, конечно, с территорией порта. Ранее порт Марселя совмещал пассажирские и грузовые функции, однако сейчас обслуживание паромов и круизных лайнеров вытеснило грузоперевозки в его северные гавани. Бум морского туризма, который переживает сегодня Средиземноморье, подталкивает к модернизации наземной инфраструктуры, строительству современных морских вокзалов и реконструкции соседствующих территорий.

001
На сегодняшний день завершена трансформация трехкилометровой береговой линии, начинающаяся у форта Сен-Жан. К сожалению, в этой части Марселя нет полноценного выхода к морю, так как, несмотря на серьезную модернизацию, порт остался на своем месте.

0_a960e_c683372a_orig

   Единственное исключение составляет обширная площадь J4, устроенная перед кафедральным собором Ла-Мажор.  Эта площадь обрела новую жизнь. На J4 выходят музей MuCEM и Villa Méditerranée, составляющие единый комплекс с фортом Сен-Жан.

0_a9612_f0e16ebd_orig0_a9615_a47eff88_orig

Этапы эволюции взаимосвязи город-порт на примере Осло

0_76d9d_1d1bb4d0_l

С древних времён порты и города существовали в синергии. Порты до конца XIX века были парадными воротами городов и центрами их экономики и культуры.

Город-порт или портовый город – это один из важнейших элементов в мировой современной глобальной экономике. Он символизирует пространство для жизни с исторических времен. Начиная с древних Средиземноморья, Индийского океана или Китая, до наших дней, города выступают базисом каждой цивилизации, порт становиться важнейшим транспортным узлом, поддерживающим экономический рост.

Время требует изменений не только инфраструктуры, но и сообщества, и окружающей среды. Сегодня города, соседствующие с водой, по крайней мере, в развитых странах, адаптируют свои прибрежные территории к этим требованиям. Основное направление преобразований портовой зоны — деиндустриализация: промышленный порт сдвигается на сопредельные или насыпные территории, а его место занимают культурные, коммерческие и туристические объекты. При этом порт, перейдя на новые технологические пространства, выигрывает в продуктивности работы.

Стадии развития городов-портов:

  1. С древних времен до 19 столетия, сосуществования города и порта происходило в абсолютной зависимости на примитивном уровне. Центром города считалась та часть, где жили богатые купцы около побережья. Например, Генуя, Италия в 15 столетии.
  2. Расширение города-порта в 19 столетии. Как пример выступает Марсель, Франция. Выходит за рамки традиционного ведения портового хозяйства, в связи с развитием технологий, таких как железная дорога и паровые машины. Стимулированно экспансией Европейских стран на заморских территориях.
  3. Современный индустриальный портовый город, который включает ускоренное пространственное разграничение между портом и городом. Базируется на индустриальных фабриках, связанных с грузовыми перевозками минеральных веществ, с последующим созданием грузовых терминалов.
  4. Экстренная перемена вектора развития портовых индустриальных территорий в альтернативные места ниже по течению (как в Фос, южная Франция). За ядром города – отход от традиционного водного фронта.
  5. Проблема и феномен реновации водного фронта на которых сосредоточено множество портовых городов. Реновация Лондонских «Доковых Земель» является хорошим примером.

6. Полная регенерация портовых и промышленных территорий. Грузовой порт выносится из центра города. Портовые территории меняют функциональное назначение. Характерным примером этой стадии является  Осло, столица Норвегии.

Этапы взаимодействия города и порта на примере Осло

 

Полный текст статьи здесь

Город и порт. В поисках утраченной синергии

Индустриализация-разлучница, или Украденное сердце

С древних времён порты и города существовали в синергии. Порты до конца XIX века были парадными воротами городов и центрами их экономики и культуры. Привлекательность морского фасада повышала позиции города в торговле, — вспомнить хотя бы средневековую Венецию или нынешний Нью-Йорк.

Юная Одесса быстро обрела солидную репутацию благодаря архитектурному ансамблю Приморского бульвара, по праву занявшему почётное место в мировом наследии. Но уже во второй половине XIX века Одесскому порту стали тесны отведённые ему границы. А спустя столетие глобальная трансформация морской техники и перегрузочных технологий вынудила пересмотреть всю организацию судоходства. Гавани обросли подъездными путями и объектами химической и нефтяной промышленности; портам и заводам отводились лучшие участки берега, с большим запасом для роста.

Так промышленная революция обозначила разрыв функционального звена «порт и город», ослабив их синергетическую связь. Это обернулось дисгармонией экологической, транспортной, архитектурной, возникновением депрессивных зон в самом сердце Одессы. Приватизация добавила драматизма: теперь ценнейшими прибрежными землями распоряжаются предприятия, почти не связанные с городом экономически. А грузовой порт в центре города-миллионника разрастается, усугубляя общую картину неблагополучия.

 

Ответственность за соседство с водной средой

Время требует изменений не только инфраструктуры, но и сообщества, и окружающей среды. Сегодня города, соседствующие с водой, по крайней мере, в развитых странах, адаптируют свои прибрежные территории к этим требованиям. Основное направление преобразований портовой зоны — деиндустриализация: промышленный порт сдвигается на сопредельные или насыпные территории, а его место занимают культурные, коммерческие и туристические объекты. При этом порт, перейдя на новые технологические пространства, выигрывает в продуктивности работы.

В ежегодных рейтингах лучших городов для жизни лидируют приморские Мельбурн, Сидней, Перт, Аделаида или Ванкувер; наибольший приток туристов наблюдается в средиземноморских Барселоне, Генуе, Марселе; все они прошли реновацию портовых территорий, освобождая побережье для общественного использования и разнообразного бизнеса.

Для портов на реках и лиманах продвижение морской технологии, как правило, означает смещение вниз по течению. Классическая иллюстрация — Роттердам, где это смягчило отношение общества к порту. Гамбург при всей сложности переноса огромной инфраструктуры речного порта принял план «Больше города в городе»: в центре города будет высокое качество общественного пространства, модернизация или редевелопмент  зданий и сооружений.

Мэр новозеландского Окленда инициировал в 2015 году независимое исследование долгосрочного будущего порта с целью определить, какие социальные, экологические, экономические и культурные издержки и выгоды получает община от порта. Результат отразился в лозунге «Мы перерабатываем больше грузов, занимая всё меньшую территорию».

 

Как это делают лидеры

В начале 1980-х перед администрацией порта Велл в центре Барселоны встала задача: реконструировать «старичка» с многовековой историей или перенести его мощности и открыть людям доступ к морю. Вторая идея победила и благотворно повлияла на развитие и экономику города. Позиция городского совета, полностью совпадающая с планами порта, сгладила трудности, и к Летним Олимпийским играм 1992 года место грузовых терминалов заняла прогулочно-пляжная зона, вписанная в городскую среду.

Важная часть экономики Норвегии — порт Осло. До конца XX века его сооружения и верфи закрывали доступ к одному из основных природных элементов норвежской столицы — живописному фьорду. Но самоидентификация норвежцев с природой победила. Согласование решений, которые устроили бы всех, тянулось с 1982 по 2008 год. Программа «Город у фьорда» предусматривает перенос контейнерного терминала и трансформацию прибрежной зоны в новые районы с жильём, офисами, учреждениями культуры. Современный порт с новыми причальными глубинами и технологиями не будет перегружать инфраструктуру столицы, а пассажирские, рыболовецкие, военные корабли и парусники останутся неотъемлемой составляющей её морского фасада. Реконструкция стартовала в январе 2000 года; к 2030 году Осло получит не только красивую новую часть города, но и совершенно новый современный порт.

Одесса: экспансия порта

Сравнение портов Одессы и Барселоны выявляет существенную разницу по признаку перевалки грузов. Основные грузы в Барселоне — контейнерные, в Одессе — насыпные. Преимущество портов одесской агломерации — географическое положение, которое позволяет перенести грузовые мощности в Южный и Черноморск, в удобные для строительства гидросооружений лиманы.

Ограниченные возможности ОМТП, зажатого городом, и противоречия на линии соприкосновения город-порт понимали ещё во времена Советского Союза и градостроители, и специалисты морской отрасли. Начальник Черноморского морского пароходства Алексей Данченко в 1956 году предложил вынести навалочные грузы на Сухой лиман. Идею поддержали городские и республиканские власти. Так стараниями пароходства и его руководителя появились Ильичёвский порт (ныне Черноморский), Белгород-Днестровский и Южный.

В условиях усиливающейся урбанизации проблема соединения Одессы с водой на уровне общественных пространств стоит острее, чем реновация исторического центра. Но движение городской власти в этом направлении практически отсутствует. К сожалению, нет и единой позиции общества в вопросе, что важнее для города: грузовые терминалы порта или качественные общественные пространства и развитие на них диверсифицированного бизнеса. Нет экономического обоснования стратегии развития Одессы, а экспансия порта подаётся как безусловная необходимость для экономики страны.

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕГЕНЕРАЦИЯ 001_Страница_16

Тонем в профиците

Глубины акваторий в Южном и Черноморске позволяют принимать большие суда. Возможности одного Южного (120 МТ) почти равны всему грузообороту Украины в 2016 году (131 МТ). Совокупная мощность зерновых терминалов в портах Украины (66,2 МТ) уже превышает годовой урожай зерновых (66 МТ). С учётом внутреннего потребления профицит зерновых мощностей портов уже в 2 раза больше экспортных возможностей. Государственное управление позволяет специализировать украинские порты по типам грузов, но в реальности там распоряжаются частные арендаторы. Стране нужна стратегия развития и специализации портов с учётом региональных и городских потребностей.

ДЕГРАДАЦИЯ ИЛИ РЕГЕНЕРАЦИЯ 001_Страница_19

 

 

Реновация портовых территорий в крупных городах — мировой тренд, но для её запуска необходимо развитое демократическое общество. В большинстве примеров (их насчитывается уже более сотни) инициатива в придании побережью новой функции исходила от общественных сил.

При реновации порта Велл возросли инвестиции в его объекты, а число рабочих мест на той же территории увеличилось десятикратно. В государственных портах Украины — море брошенных площадей. Привлечение бизнеса, не связанного напрямую с портовой деятельностью, вдохнёт жизнь в эти ценные территории, приведёт к экспоненциальному росту числа рабочих мест и увеличит благосостояние Украины. Концепция туристического хаба на Черноморском побережье позволила бы Одессе стать отправной точкой средиземноморских круизов. Но для этого одесситам, общественным организациям и муниципальным властям следует проявлять больше инициативы. Участие граждан в управлении общим достоянием — партисипаторное планирование и бюджетирование — повысит пространственную интеграцию, укрепит социальную подотчётность.

Запустить механизм изменений

Нормативно-правовые основы портовой деятельности в Украине несовместимы с реальностью: земля принадлежит органам местного самоуправления, а имущество порта — правительству. Вариант решения проблемы — создание совместных администраций по управлению портами. Городской общине необходим доступ к объективной информации об издержках и выгодах от деятельности порта, о проектах развития порта и их влиянии на социальные, экологические, экономические и культурные аспекты.

Сегодня ОМТП даёт всего 1,5 % бюджета города, а числится, как градообразующее предприятие. Грузовой порт можно «переселить» на Хаджибейский лиман (концепция Скачека-Фрейдлина 2012г), а в тылу порта создать транспортно-логистический кластер. Перенос ОМТП и сопутствующих предприятий вглубь материка на 30 км улучшит их доступность для транспорта, свяжет новый порт с трансъевропейскими транспортными коридорами, уменьшит антропогенное влияние на ландшафт и экологию.

Грузовые терминалы (особенно насыпные) необходимо вынести за пределы города. Муниципалитет должен проводить независимые исследования долгосрочного будущего порта, его взаимосвязи с городом, моделировать варианты регенерации прибрежных портовых площадей в русле устойчивого развития Одессы. Этот путь прошли успешные города мира, получив в результате качественный ландшафт, диверсифицированный бизнес и общественные пространства, выходящие к воде.

Восстановление status quo порта как центра торговли и коммуникации населения изменит экономику Одессы. Запуск соответствующих институциональных механизмов — на совести общества.

(статья опубликована в business ZAVARNIK , ноябрь 2017)

Кран-отель в Нидерландах

Как сохранить исторический облик при регенерации портовой территории?

В голландском портовом городе Харлинген старый портовый кран превратили в роскошный отель с одной спальней. После реконструкции в 2003 году он был превращен в необычный гостевой дом. Приморский отель вмешает двух человек и оснащен развлекательной системой, смотровой площадкой и душем. И главное — башня вращается! Дополнительная опция – отель покачивается от сильного ветра.

Власти города решили обустроить на месте бывшего грузового терминала общественное пространство с уклоном на развитие водных видов спорта, соединить с городом новыми связями и маршрутами. Так как процесс преобразования этой территории представляет собой длительный процесс, установлены восемь принципов включающих в себя пространственные, финансовые, программные и организационные вопросы:

  1. Стратегия развития — принятие небольших шагов к амбициозному международному плану по регенерации портовой территории;
  2. Структура — соединение с городом посредством новых лестниц и путей;
  3. Программа по водно-динамической приливной гавани, которая включает в себя различные типы судов и целевые группы;
  4. Внедрение и установление приоритетов — запуск эффекта маховика через «якорные» элемены регенерации, которые приведут к новым событиям;
  5. Программа на набережной — гибкость на больших участках местности, но жесткий контроль над ключевыми пятнами;
  6. Общественное пространство и архитектура — на основе существующего исторического облика, но с новым и современным слоем;
  7. Устойчивость — будущий дизайн зданий и общественных помещений с учетом повышения уровня моря;
  8. Организация — взаимодействие на основе поощрения сотрудничества между городом и внешними инвесторами.

5924632

http://www.atlasobscura.com/places/crane-hotel

https://www.competitionline.com/en/projects/58606

Реновация старого порта в г. Тель-Авив

Морозова

Татьяна Морозова

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

Реновация портовых территорий – процесс, столкновение с которым в наши дни неизбежно. Города и экономика непрерывно развиваются и предъявляют портам новые требования —  увеличение объёмов перевалки грузов, глубины у причалов, внедрение новых технологий и стандартов. Порт должен соответствовать времени, быть эффективным, своевременно трансформироваться и работать как единая система с городом.

Всё чаще возникает «конфликт» между развивающимися городом и портом. Мировой опыт показывает, что решение проблемы в взаимодействии порта с городом, а также передислокации портов на новые территории.

Отличным примером такой трансформации служит опыт Тель-Авива.

Морской порт, построенный в этом городе ещё в 1936-38 гг., был важнейшим каналом транспортировки грузов и пассажирских перевозок того времени.

2 1936_2008

Тель-Авив не стоял на месте и активно развивался. К середине XX века старый порт перестал удовлетворять возросший спрос и было принято решение о строительстве нового порта в близлежащем поселении Ашдод. Сегодня это крупнейший порт Израиля, через который проходит 60% всех морских грузов страны.

25 октября 1965 г. в порт Тель-Авив прибыл последний корабль. С тех пор более 30 лет территория старого порта оставалась не востребованной и полузаброшенной.

Новую жизнь в старый порт в 2008 вдохнул проект Mayslits Kassif Architects, позволивший восстановить эту уникальную часть города и превратить ее в известную, оживленную городскую достопримечательность.

Mayslits Kassif Architects в сотрудничестве с Galila Yavin стали победителем открытого конкурса, начатого в 2003 году новым управлением портами. Целью конкурса было восстановление старых портовых территорий (в том числе, обновление общественного пространства и восстановление заброшенных ангаров).

13 Рисунок

Авторы проекта удачно трансформировали не используемые промышленные сооружения для новых функций. Так в заброшенных ангарах расположились, рестораны, кафе, клубы и магазины. А остатки портового оборудования (например, подъёмные краны) поддерживают аутентичность этого места.

Набережная представляет собой обширную холмистую поверхность, напоминающую песочные дюны, на которых был построен порт. Проект реновации старого порта сделал эти территории популярными для людей абсолютно разных социальных групп.

По утрам здесь проводят время спортсмены, предпочитающие пробежаться или проехать на велосипеде у моря. Днем набережную посещают любители семейных прогулок с детьми и поклонники шопинга (здесь находится множество местных дизайнерских магазинов и бутиков). А вечером можно насладиться ужином в ресторане с видом на море. Но главная жизнь начинается ночью, когда в Старом порту открываются лучшие клубы Тель-Авива, популярные среди молодежи. Гостями местных вечеринок становятся не только местные ди-джеи, но знаменитые во всем мире звезды.

6 Рисунок

В настоящее время на этой уникальной городской платформе происходят различные общественные, политические и социальные мероприятия — от стихийных митингов до художественных перформансов, что свидетельствует об успехе проекта в переосмыслении порта как активного общественного пространства.

Проект реновации территорий старого порта считается одним из самых влиятельных проектов общественного пространства в Тель-Авиве. Не смотря на международное признание и престижные архитектурные награды, главное то, что он считается самым любимым местом отдыха жителей мегаполиса Тель-Авива. Будучи новой городской достопримечательностью, которая оживляет набережную города, проект стал толчком для серии разработок в области общественного пространства вдоль береговой линии Тель-Авива, которые в целом восстанавливают связь города с его береговой линией.

Генуя. Путь совершенствования

Будурова

Мария Будурова

ст.гр. А-399

Кафедра градостроительства АХИ ОГАСА

    Мегаполис сам по себе – огромный стресс. Скученность, плохая экология, гиподинамия, переизбыток информации, круглосуточный шум и освещенность – все это стресс для организма. У нас нет природного механизма саморегуляции, восстановления сил в мегаполисе. Поэтому каждый справляется со стрессом так, как умеет. Если задуматься, то вы наверняка сразу же отметите увеличивающуюся потребность воссоединения с природой. Периодическое пребывание в озелененной зоне бесспорно положительно влияет на наше психическое и физическое здоровье. А каким же запоминающемся оказывается времяпровождение возле водных территорий.
Но к сожалению, во многих современных больших городах такие востребованные территории занимают совсем не зоны для отдыха, а напротив, промышленные объекты, причалы и склады.  Однако, все чаще в развитых странах теперь можно наблюдать тенденцию выноса порта на некоторое расстояние в сторону на насыпные участки, где можно создать все необходимые условия для новых технологических потребностей. Это дает прекрасную возможность на месте старого порта образовать те самые зоны культурного отдыха. Яркими примерами являются такие города, как Осло,Йокогама,Чикаго,Кейптаун,Бильбао,Генуя.

Screenshot_1
Рассмотрим один из примеров – крупнейший итальянский порт в Генуе.

История
*Превращение Генуи в один из крупнейших портов Средиземноморья началось в X веке, в особенности после набега Фатимидов в 934 г., после которого горожане под руководством епископа и местного феодального властителя построили новые городские укрепления и принялись укреплять связи с другими христианскими центрами. С тех пор генуэзские суда стали регулярно заходить в порты Испании и Палестины.
*К началу XII века Генуя становится независимым городом-государством.
*Признаки политического и экономического кризиса проявились в Генуе в середине XIV века. В 1394—1409 годах Генуя оказалась в политической зависимости от французов, в 1421—1435 годах — от миланцев. К середине XV века республика окончательно потеряла статус великой державы
*В 1797 г. Наполеон преобразовал Генуэзскую республику во французский протекторат под названием «Лигурийская республика», а через восемь лет и вовсе присоединил её к Франции.

Screenshot_16
*По условиям Венского конгресса город отошёл к Пьемонту, после чего началось его быстрое развитие в качестве главного порта Сардинского королевства, а затем и всей Италии.
*К началу XX века Генуя уже оспаривала у Марселя звание самого оживлённого порта во всём Средиземноморье.

За последние десять лет порт Генуя превратился в один из главных транспортных узлов Средиземноморья.

Screenshot_2.png   В 1994 году Италия приняла Закон о портовой реформе, создав портовые власти для замены организаций, которые управляли морскими портами страны, в том числе «Autorita Portuale de Genova» (Управление порта Генуя).
Хотя значительная часть оперативного управления районами порта Генуя была передана частным операторам, управление порта Генуи отвечает за планирование, координацию, контроль и обеспечение безопасности деятельности портов, поддержание общей портовой инфраструктуры и назначение и контроль услуг для пользователей порта.
Порт Генуи — это корпорация, в состав которой входят президент портовой администрации, командующий портом и представители министерств финансов и общественных работ, региона Лигурия, провинции Генуя, города Генуя. В состав Совета также входят представители деловых кругов порта Генуи и работники портов.
Порт Генуи простирается на 22 километра (13,7 миль) вдоль итальянской береговой линии с глубинами до 15 м и занимает площадь около 700 гектаров. Порт Генуя является основным грузовым портом Италии.
Порт Генуя — это универсальный морской порт с более чем 20 частными терминалами, в которых могут разместиться любые суда и грузы. Грузы, перевозимые в порту Генуи, включают контейнеры, генеральные грузы, жидкие и твердые грузы, металлы, лесопродукцию, скоропортящиеся товары, нефтепродукты и пассажиров. Несколько компаний в порту Генуи также предоставляют морские услуги, такие как ремонт судов и экологический менеджмент.
Более 150 регулярных рейсов соединяют порт Генуя с крупными портами по всему миру. Порт Генуя расположен недалеко от важных промышленных районов Италии и Европы. Дирекция порта Генуи заинтересована в развитии интермодальных функций порта Генуя и основного пункта подключения для грузовых обработчиков, использующих железнодорожные и автомобильные дороги между Северной Италией и Южной Европой.
В 2011 году в порт Генуя прибыло почти семь тысяч судов, перевозящих более 51,6 млн. тонн грузов и более 3,1 млн. пассажиров (более 2,3 млн. на паромах и более 798,5 тыс. на круизных судах). Порт Генуя обработал более 18,9 млн. тонн контейнерных грузов почти на 1,9 млн. TEU.
В 2011 году порт Генуя импортировал 33,6 млн. тонн грузов. Экспорт из порта Генуя в 2011 году составил почти 18 млн.

   Контейнерный терминал Voltri Europa (VTE) является крупнейшим контейнерным терминалом Генуи. Один из наиболее эффективных терминалов Средиземноморского региона, VTE может обрабатывать 1,5 млн TEU в год. В 2012 году VTE обработал более половины всех контейнеров, проходящих через порт Генуя. Порт имеет общую длину 1430 метров (4,7 тысячи футов) с глубиной 15 метров (49,2 фута). Площадь порта около 110 гектаров.

Реновация старого порта
Полукруглый бассейн Веккья – самая старая часть порта, где еще в начале века была сосредоточена вся его деятельность. Сейчас им пользуются преимущественно пассажирские суда. Генуэзский порт начал развиваться в западном направлении. Длинный волнолом образовал новую искусственную гавань, включающий глубоководный аванпорт и несколько прямоугольных бассейнов разделенных пирсами, металлургический комбинат, а еще дальше к западу крупный аэропорт на искусственно созданном полуострове, ограждающем новую глубоководную нефтегавань.

веккья
Панорамный вид на порт Веккья

Достопримечательности и общественные места являются одной из важнейших составляющими реновации порта в Генуи.
Когда к выставке ЭКСПО в 1992 г., проводившейся в честь 500-летия открытия Америки Христофором Колумбом ,было решено переоборудовать Старый порт в развлекательный комплекс был привлечен всемирно известный генуэзский архитектор, один из основателей Хай-тек, Ренцо Пьяно.
Одна из визитных карточек Генуи — Аквариум. Это крупнейший аквариум в Италии и второй в Европе (после Валенсии). Ежегодно его посещает более 1 млн. человек.
Screenshot_4

Рядом с аквариумом находится ботанический сад Биосфера, представляющий собой большой стеклянный шар. Внутри него размещена целая экосистема из тропических растений и животных – птиц, бабочек, рептилий и т.д. Климат Биосферы создает специальная система, управляемая компьютерами.

Screenshot_5

На соседнем причале работает смотровой подъемник Биго. Его круглая кабина с панорамным обзором на 360 градусов поднимает на 40 м., откуда открывается великолепный вид не только всего порта и гавани, но и исторического центра города.

Screenshot_6

На основании данного примера можно отметить, что программа реновации благотворительно влияет на экономику города. Развитие сфер услуг и культуры, внедрение инновационных технологий, а также повышение туристической привлекательности прибрежной территории и улучшение экологии — все эти факторы несомненно выводят город на новый уровень.